Gul gósentíð?

Um tíma leit út fyrir að Strætónotkun leggðist af í núverandi mynd á höfuðborgarsvæðinu. Endastopp: Þjóðminjasafnið. En í kjölfar efnahagskreppu má spyrja hvort sá guli, sem missti kynþokka sinn fyrir allnokkru síðan, sé kannski að fara að endurheimta hann. Kannski ekki alveg. En með réttum ákvörðunum í náinni og fjarlægri framtíð er ekkert útilokað.

Um tíma leit út fyrir að Strætónotkun leggðist af í núverandi mynd á höfuðborgarsvæðinu. Um miðbik þessa áratugar streymdu íbúar þess inn á bílasölur með mistóma vasa og hurfu þaðan aftur á nýjum (eða notuðum) bíl með misháu myntkörfuláni. Það virtist engu skipta hvort um var að ræða sautján eða sjötugan. Allir skyldu á nýjan bíl. Allir skyldu „fá sér seðil“ eins og einhver myntkörfuhákarlinn auglýsti. Árið 2007 var hlutdeildin við það að skríða niður fyrir 4% af öllum ferðum sem farnar voru, hið minnsta í sögu þessa opinbera fyrirtækis. Áhrifin á umferð, mengun og álag á gatnakerfið og bílastæði leyndu sér ekki. Mesta bílaborg Norðurlandanna náði að toppa sjálfa sig, og í fyrsta sinn fór bílaeignin fram úr fjölda ökuskirteina.

Í dag er komið annað hljóð í strokkinn. Þótt umferðin sé enn mikil, og lítið um það að fólk gefi bílana sína upp á bátinn, hefur bílasala hrunið nú er efnahagskreppan bítur. Sparnaðarhugsunin nær til flestra útgjaldaþátta heimilisins og bílaflotinn er þar engin undantekning. Óstaðfestar heimildir benda til þess að í vetur hafi notkun Strætó farið að vaxa á nýjan leik, þrátt fyrir þjónustuskerðingu sem nauðsynlegt var að grípa til í vetur vegna ófullnægjandi rekstrartekna fyrirtækisins. Fólk er því líklega farið að spara við sig akstur og hugsa sig nú tvisvar um áður en ráðist er í bíl númer 2,3,4 eða 5 á heimilið.

Tækifærið til að efla almenningssamgöngur er því núna. Jafn gott tækifæri mun seint koma aftur. Ef ekki nú þá aldrei. Til þess að svo megi verða þarf að grípa til margra aðgerða til að leiðrétta slæmar ákvarðanir í fortíðinni, hrinda í framkvæmd þeim góðu sem enn hafa ekki komið til framkvæmda og halda áfram á þeirri löngu braut sem felst í leiðréttingu á ósjálfbæru ytra markaðsumhverfi.

Fyrsta aðgerðin virðist þegar komin til framkvæmda, en hún er sú að fella niður verkefnið Frítt í Strætó. Það er fátt mikilvægara fyrir eflingu almenningssamgangna en að falla frá öllum hugmyndum um að hafa þær gjaldfrjálsar, nema í undantekningartilfellum einstaka daga. Það hljómar eflaust mótsagnakennt og neikvætt í eyrum margra, en það er samt svo að gjaldfrelsi er aðgerð sem hefur sýnt sig hafa meiri neikvæð áhrif á þróun þeirra en hitt. Notendur Strætó fengu einmitt að kynnast neikvæðum hliðum þess nú í vetur, en þá neyddist Strætó til að draga úr þjónustustigi sínu sökum tekjuskorts sem má beint rekja til þess að ákveðið var að veita námsmönnum frítt í strætó síðasta haust. Það er nefnilega svo að ef tekjustofn Strætó þarf að keppa við aðra opinbera útgjaldaliði svo sem skóla og heilbrigðisstofnanir, er hann yfirleitt sá sem þarf að gefa eftir þegar illa árar. Þetta er sérstaklega bagalegt og neikvætt, því á sama tíma þurfa fleiri að reiða sig á hann og besta tækifærið til að fjölga notendum með öflugri þjónustu. Þetta er jú samkeppnismarkaður eftir allt saman.

Leggja þarf algerlega og í eitt skipti fyrir öll til hliðar þann hugsunarhátt að gjaldfrelsi sé góð og sjálfbær leið til að auka hlutdeild Strætó. Sú hugsun er ekki bara röng heldur beinlínis skaðleg. Hún byggir í flestum tilfellum á rangri tilfinningu og villandi farþegatölum. Mæld aukning verður fyrst og fremst vegna þess að notendur nota Strætó meira en áður, og aukning í farþegum kemur yfirleitt frá gangandi, hjólandi eða þeim sem venjulega fá far með öðrum. Gjaldfrjálsar almenningssamgöngur eru nefnilega ekkert nýtt fyrirbæri. Um þetta var fjallað í öðrum pistli síðasta haust og týnd til gagnleg klausa úr viðamikilli samnorrænni könnun sem gerð var árið 1978. Það sakar ekki að endurtaka hana, en góð vísa er aldrei of oft kveðin: „… engin fargjaldalækkun, ekki einu sinni núlltaxti (ókeypis ferðir) virðist fá bíleigendur til að nota samflutninga meira. Sú aukning, sem verður, kemur fyrst og fremst frá þeim sem áður hafa verið gangandi og hjólandi, svo og auknar ferðir þeirra sem áður hafa ferðast með samflutningstækjum“ (Samgöngur í þéttbýli á Norðurlöndum, Norkolt-verkefnið og Norræna ráðherranefndin 1978, bls. 20). Síðan 1978 hafa engar nýjar rannsóknir bent til þess að niðurstaðan í dag væri önnur en hún var þá (að bestu vitund höfundar).

Þegar búið er að tryggja sjálfbæran tekjustofn Strætó þarf að sjálfsögðu að færa þjónustuna upp á það stig sem það var fyrir þjónustuskerðinguna í vetur. Og helst gott betur. Nú er búið að gera mikið til merka biðstöðvar og gera sérstaka tímaáætlun fyrir hverja biðstöð. Þar var unnið gott verk. Næsta skref mætti gjarnan vera greiðslukerfið, en gera þarf farmiðasölu eins þægilega og augljósa fyrir bæði þá sem taka Strætó reglulega, en sérstaklega þá sem gera það sjaldan.

Allt þetta eru verkefni til skamms tíma. Önnur og í raun mun mikilvægari verkefni snúa að ytri markaðsumgjörð Strætó. Þar eru verkefnin þau að rétta við ósjálfbærni samgöngumarkaðarins og rétta við þá hvata sem í dag bjaga markaðinn of langt í áttina að bílisma, auk þess að vanda betur til í skipulagi og þétta byggð þar sem það er heppilegt. Þannig má gera borgina betri og skemmtilegri, umhverfisvænni og samkeppnishæfari í hinni alþjóðlegu keppni um hugvit og fjármagn, ekki síst þegar kreppunni linnir og samfélagið kemst á fullan skrið á nýjan leik.

Samúel T. Pétursson skrifar (Sjá alla)

Samúel T. Pétursson skrifar

Sammi hóf að skrifa á Deigluna í maí 2005.