Eru óeðlilega margir bílar í Reykjavík (II) ?

Hverjar eru markaðsvörur samgöngumarkaðarins í Reykjavík? Hverjir eru markaðsaðilarnir? Og hvernig eru markaðsvörurnar verðlagðar? Getur maður lagt mat á það hvort það séu óeðlilega margir bílar í Reykjavík með svörum við þessum spurningum? Og hver er líkleg niðurstaða?

Eins og áður hefur komið fram er ekki ólíklegt að menn gripu fljótt til tilfinninganna ef þeir væru spurðir að því hvort þeim teldu vera óeðlilega margir bílar í Reykjavík. Og skiptust fljótt í tvo hópa eftir því hvernig þeir upplifðu vandamálið. Því miður er það líklega svo að tilfinningarnar ráði heldur miklu í því hvernig menn kjósa að nálgast vandamálið, sem og lausnirnar. Enda samgöngur yfirráðasvæði hins opinbera að mestu leyti og margt sem bendir til að vísindin séu ófullkomin enn sem komið er.

Síðasta innleggið í viðleitninni við svara spurningunni lauk með því að færa rök fyrir því að eina rökrétta nálgunin væri sú að skilgreina þann markað sem um ræddi. Að reyna að tilgreina hvaða markaðsvörur það væru sem höndlað væri með á einhverju sem kalla mætti samgöngumarkaðnum, og greina það ferli sem ræður ríkjum þegar þessum sömu vörum er deilt út, og hvernig þær eru verðlagðar. Fjöldi bíla, og notkun þeirra, er afleiðing þessa markaðar í verki. Og til þess að svara spurningunni er nauðsynlegt að greina markaðinn, hversu vel er verið að höndla með vörur markaðarins, og hvort verðlagningin geti talist eðlileg.

Samgöngur – og þá ekki síst samgöngur í þéttbýli – hafa á síðustu 50 árum orðið tilefni rannsókna míkróhagfræðinga. Og nýjasta þróunin er kannski sú, að ólíkt því sem eldri rannsóknir bendu til þá krefjast samgöngur ekki jafn sérhæfðra nálgana og menn áður töldu. Að í raun sé vel hægt að beita grunnkenningum hagfræðinnar um verð og gildismat innan samgöngumarkaðarins.

Lengi vel nálgaðist hagfræðin samgöngumarkaðinn þannig að um væri að ræða kaup og sölu á ákveðnum vörum eins og ferðir með farþega eða ákveðna þyngd af vöru. En breyting varð þegar menn skilgreindu hlutina aðeins öðruvísi. Ferðir og vöruflutningar voru eftir sem áður þjónusta í eftispurn, en markaðurinn skilgreindur þannig að hann myndaðist þegar kaupendur blönduðu saman eigið innleggi eða hráefni (s.s. eigin tíma eða vöru í þeirra eigu) við hráefni seljandans (flugvél, lest, veg eða strætóplássi) til að framreiða fullunna þjónustu. Með því var hætt að líta á þann sem ferðast sjálfur, eða lætur lætur flytja fyrir sig vöru, sem kaupanda fullunninnar flutningsþjónustu einvörðungu. Hann var sjálfur orðinn hluti af hluti af því innleggi eða hráefni sem til þarf til að framreiða þjónustuna. Þannig mátti betur sjá samhengið sem í raun ríkir í því jafnvægi sem ríkir á samgöngumarkaðnum og tilheyrandi hlutamörkuðum.

Í kjölfarið var eitt mikilverðasta viðfangsefni hagfræðinga á þessum vettvangi – umferðarteppan – endurskilgreind. Umferð teppist þegar kaupandi þjónustunnar veitir hluta af þeim breytum, sem ákvarða innleggið í fullframreidda þjónustu (yfirleitt eigin tíma eða vöru í þeirra eigu) ásamt því þegar magn innleggsins á hverja einingu af framreiddri þjónustu, gæði þjónustunnar, eða bæði, er háð kauphraða þjónustunnar. Að aka á tepptri götu er því sambærilegt við það að bíða í röð eftir bíómynd og sætta sig við að sitja hugsanlega á verri stað, þ.e. að taka sér lengri tíma til að aka sömu vegalengd og (svo gott sem) neyðast til að láta sér það lynda (Mohring 2006). Og þar sem innlegg seljandans er í flestum tilfellum ekki háð verðlagningu sem hefur það að markmiði að hámarka gæði þjónustunnar allan tímann sem hún er veitt, þá sé biðraðamyndun óhjákvæmileg afleiðing.

Anthony Downs, hagfræðingur við Brookings stofnunina í Washington DC einfaldar málin. Hann skilgreinir einfaldlega umferðarrýmd og flutningsgetu sem höfuðmarkaðsvöru samgöngumarkaðarins (Downs 2005).

Eitt höfuðeinkenni samgöngumarkaðarins er síðan það að bæði framboðs- og eftirspurnarhlið hans eru ansi mikil og flókin samblanda opinberra aðila og einkaaðila. Hið opinbera er í flestum tilfellum veitandi þjónustunnar auk þess að vera einnig – í mörgum tilfellum – kaupandi. Strætó er t.d. opinber rekstur sem kaupir umferðarrýmd af gatnakerfi í eigu annarra opinberra aðila í þeim tilgangi að veita niðurgreiddan hreyfanleika í þágu almannaþjónustu aftur út til samfélagsins. Hið opinbera er líka stundum kaupandi vöruflutninga af einkafyrirtækjum, sem síðan kaupa umferðarrýmd af opinberum aðilum. Sá hluti kaupendanna, sem telst til einkaaðila, er í flestum tilfellum að kaupa þjónustu af kerfum í eigu hins opinbera, en leggur sjálfur til markaðarins í formi eigin verðmæta, s.s. ferðatíma. Þetta er einkennandi fyrir samgöngumarkaðinn í Reykjavík, og er í raun velflestra borga heimsins í dag.

Og þar sem samgöngukerfi eru yfirleitt í opinberri eigu þá eru þau sjaldnast rekin með hagnað að meginmarkmiði. Opinber stoðkerfi, líkt og gatnakerfi í borgum, njóta þeirra forréttinda að fá fjármagn til uppbyggingar og rekstrar í gegn um óbeina fjármagnsmiðla á formi skattlagningar eða gjaldtöku af öðrum vörum en beinum markaðsvörum samgöngumarkaðarins. Í tilfelli gatnakerfisins er uppbygging og rekstur t.d. fjármögnuð með bensínskatti, markaðsvöru sem tengist samgöngumarkaðnum einungis óbeint. Aðalmarkaðsvaran, umferðarrýmdin, er afhent án endurgjalds, jafnvel þótt ólíkir ferðamátar krefjist ólíkt mikillar umferðarrýmdar. Fjármögnunin er því einnig sambærileg við undarlega rekið bíóhús í opinberri eigu. Bíóhúsinu er skylt að veita ókeypis aðgang að myndum í sýningu þeirra, en fær til þess fjármagn í gegn um skatt sem lagður er á magn poppkorns sem selt er í sjoppunni. Frjálst sætaval væri ráðandi, jafnvel þrátt fyrir að helmingur sætanna væru risastór lúxussæti á móti hefðbundnum bíósætum.

Annar mikilvægur hluti samgöngumarkaðarins virðist síðan lengi hafa sloppið undan ratsjá hag- og skipulagsfræðinga. En það er sá hluti hefur með geymslu ólíkra ferðamáta að gera. Þ.e. þau verðmæti sem felast í þeirri þjónustu sem fylgir hýsingu farartækja þegar þau eru ekki í notkun. Og á sama hátt og verðmæti sem felast í hreyfanleikanum og flutningi, þá hafa verðmæti geymslurýmisins og markaðsstýring hennar rétt nýlega orðið rannsóknarefni skipulags- og hagfræðinga. Markaðsrannsóknir bandaríska skipulagsfræðingsins Donald Schoup – prófessors og forstöðumanns skipulagfræðideildar UCLA – á bílastæðum – og tilheyrandi markaði með geymslurými – sýna með sannfærandi hætti hvernig geysilegum verðmætum er útdeilt án aðkomu eðlilegra verðmekanisma. Í Bandaríkjunum eru 99% bílastæða afhent notandanum án endurgjalds, óháð áfangastað og óháð því hvort stæðið sé í eigu notandans eða ekki. Jafnvel þrátt fyrir að verðmæti stæðisins sé í mörgum tilfellum meira en sjálfs bílsins. Leigukostnaðurinn og verðmætin falla þannig í langflestum tilfellum á aðra en þann sem rýmið notar.

Til að svara þeim spurningum sem lagt var upp með má því segja sem svo að það sé margt sem bendi til að markaðsvörurnar séu fyrst og fremst tvær. Annars vegar umferðarrýmd fyrir þann markað sem hefur með hreyfanleika og flutning að gera, og hins vegar geymslumarkað fyrir farartæki þegar þau eru ekki í notkun. Opinberir aðilar og einkaaðilar koma að markaðnum bæði sem kaupendur og veitendur þjónustunnar. Markaðsvörurnar skipta um hendur án verulegrar aðkomu beinna verðmekanisma sem líklega veldur óheppilegri og skakkri dreifingu og stýringu markaðsvörunnar. Mikill kostnaður er að falla á þriðja aðila og ólíkegt að markaðurinn geti talist frjáls né sjálfbær fyrir vikið.

Það má því slá því nokkuð föstu að samgöngumarkaðurinn í Reykjavík geti tæplega talist vera eðlilegur í hagfræðilegum skilningi þess orðs. Ekki frekar en samgöngumarkaðir í velflestum borgum heimsins. Helstu markaðsvörurnar eru að mestu óverðlagðar, og mikil gæði og þjónusta afhent notandanum án þess að það ríki bein verðtengsl þar á milli. Og í ljósi þess að einkabíllinn (ekki síst með ökumanninum eingöngu) er langstærsti neytandi bæði umferðarrýmdar og geymslurýmis, er ekki óvarlegt að áætla að neyslan sé orðin vel umfram það sem eðlilegir markaðsmekanismar myndu skila af sér. Ef markaðsvörurnar væru betur verðlagðar, og eins lítill kostnaður látinn falla á þriðja aðila, er ekki ólíklegt að aðrir ferðamátar yrðu samkeppnishæfari fyrir vikið. Og ekki ólíklegt að því fyrr sem verðlagningin breytist þeim mun fyrr fer borgin sjálf að laðast að borgarformi sem hentar betur öðrum ferðamátum. Það er því ansi líklegt að álykta megi sem svo að það séu í raun óeðlilega margir bílar í Reykjavík. Og að Reykjavík sé sennilega óeðlilega mikil bílaborg.

Stuðningur:
Samgönguskipulag í Reykjavík. Verkfræðistofan Hönnun (2006)
Könnun um ferðavenjur í Reykjavík. Skipulags- og byggingarsvið Reykjavíkur (2002)
Um ferðamáta á höfuðborgarsvæðinu. Haraldur Sigurðsson (2004)
Alan Aldridge: The Market (2005)
Herbert Mohring. Congested Roads: An Economic Analysis with Twin Cities Illustration. Í bókinni Street Smart, Competition, Entrepreneurship and the Future of Roads. Roth o.fl. (2006)
Anthony Downs: Still Stuck in Traffic, Dealing við Peak-Hour Traffic Congestion (2004)
Donald Schoup. The High Cost of Free Parking (2004)
Wikipedia: Economics, mobility.

Samúel T. Pétursson skrifar (Sjá alla)

Samúel T. Pétursson skrifar

Sammi hóf að skrifa á Deigluna í maí 2005.