Aðförin gæti alveg mislukkast

Það er róið nokkuð þungt að því að draga úr bílumferð í einu borg landsins að því markmiði að gera staðinn vistvænni og þannig úr garði gerðan að betra sé að ferðast um hana án bíls en áður. Nokkuð sem þeir sem eru hvað mest stressaðir yfir tiltækinu hafa nefnt Aðförina að einkabílnum. Nú virðast samt flestir nú hafa keypt rökin en ef menn passa sig ekki er ekki alveg víst að það haldi.

Þeir sem ekki þekkja vel til átta sig kannski ekki á þeirri gríðarlegu umpólun sem hefur orðið síðustu tvo áratugina eða svo þegar kemur að því að hugsa samgöngur í þéttbýli, ekki bara hér heldur um heim allan. Lengst af snérist málið einfaldlega um að hanna kerfið þannig að það annaði hverju því sem eftirspurn væri eftir. Alveg sama hvort um þar væri að ræða almenningssamgöngur eða bílaumferð. Reykjavík var öll meira og minna hönnuð eftir þessari hugsun. Og þar sem einkabíllinn var orðinn meira og minna almenningseign þegar Reykjavík varð til þá varð Reykjavík bílaborg.

Í dag liggur neyslustýring meira að baki allri hugsun í þessum málum. Miðað er við að ná eins hagstæðri skiptingu milli ferðamáta innan borgarinnar til að umhverfið líði ekki fyrir skaðleg áhrif sem einkum og sér í lagi mikil bílaumferð hefur á hana. Fleira er til grundvallar þessari hugsun, sum hver hagræn og sum hver félagsleg. Þessi hugsun er nú lykilstef í þeim stóru skipulagsáætlunum sem stýra þróun borgarinnar um þessar mundir, svæðisskipulag og aðalskipulag stóru sveitarfélaganna þar.

Og það dylst engum sem kynnir sér þessi mál ofan í kjölinn og af opnum huga hve skynsamlegt það er að haga málum með þessum hætti. Í prinsippinu eiga borgir sem byggja alfarið á einkabílnum sem samgöngutæki á hættu á að lenda í ógöngum, umhverfislegum, félagslegum og efnahagslegum vegna umferðar- og umferðartafa sem vítahringur bílaumferðar og útþenslu byggðar á endanum leiðir til. Því er neyslustýring orðin tólið sem menn veðja á í þessum efnum.

Neyslustýring er hins vegar vandmeðfarin og eitur í beinum sumra ekki síst þegar hún er leidd inn í opinbera stjórnsýslu. Í þessu tilfelli risu ákveðnir varðhundar frelsis og annað stressað fólk á afturfæturna og mótmæltu því sem eflaust var litið á sem enn ein tilraun vinstrimanna í samfélagsverkfræði. Úr varð Aðförin að einkabílnum. Og í kjölfarið eitt skrítnasta deilumál þeirra sem búa í höfuðborginni. En þótt deilt sé um þetta allt þá virðist almenningur í það heila styðja tilraunina. Sterkasta merkið var líklega það að ekki var minnst á einu orði í fréttum á hinar árlegu teppur í haustumferðinni þegar skólarnir hefja starfsemi.

En þótt Jón og Gunna séu almennt á vagninum í dag þá er engin trygging fyrir því að sá stuðningur haldi til þrautar. Ástæðan er nefnilega sú að það er ekki víst að Jón og Gunna átti sig á því að um langhlaup er að ræða í þessum efnum. Við Íslendingar erum ekki alveg komnir á sama stað og Japanir í því að hugsa langt fram í tímann. Tendensinn er sá að ef ekki er merkjanlegur ávinningur innan nokkurra ára þá þrýtur okkur þolinmæðin. Það er því ekkert tryggt hér.

Þolinmæðin í dag birtist í að fólk sýnir því almennt skilning að upplifa tafir í umferðinni kvölds og morgna, þéttari borgarbyggð, meiri og víðtækari bílastæðagjöld og ýmislegt fleira sem líta má á sem hluta af því að bögga bílstjórana út úr bílnum. Af því það býst við að því að innan skamms verði allt betra þegar fleiri hjóla og taka strætó. En jafnvel þótt unnið sé að hörðum höndum að því að bæta allt sem snýr að öðru en einkabílnum eru allar líkur á að veruleg breyting í ferðavenjum verði hæg. Og allt eins líklegt að það komi afturkippur, einn eða fleiri. Mælanlegur árangur síðustu ára t.a.m. í fjölgun strætófarþega snýst meira um dýrt bensín og kreppu frekar en að það hafi orðið betra eða meira hipp og kúl að taka strætó. Þarna gæti vel orðið bakslag.

Punkturinn með þessu öllu er að það sé skynsamlegt að hugsa sem minnst öfgafullt í þessum efnum. Núverandi stefna borgarinnar, sem leiðir hestinn í þessum efnum, endurspeglar að mínu mati heldur miklar öfgar á sumum sviðum sem koma niður á öðrum þáttum, eins og gæðum byggðar og umferðaröryggi. Og eykur hættuna á að það verði verulegt bakslag í í viðhorfi fólks til þess að verið sé að breyta ferðavenjum til langframa í borginni. Sem væri miður.

Ég set hér fram þrjá punkta sem ástæða er til að endurskoða.

Sá fyrsti er að setja nær algert stopp við byggingu mislægra gatnamóta í borginni og auka umferðarrýmd á ákveðnum stöðum. Það hvort ákveðin staðbundin gatnamót eða vegbútar verði þægilegri og öruggari mun aldrei vega neitt að ráði í því að fá fólk til að breyta um ferðamáta. Það er því ábyrgðarleysi að hlusta ekki á ráðleggingar sérfræðinga þar og komast að niðurstöðu um meðalhóf. Vegagerðin og samgönguyfirvöld í borginni hafa á hinn bóginn verið afskaplega klaufaleg við þess háttar mannvirkjagerð síðustu áratugina og fengið almenningsálitið á móti sér þar. En með því að vanda sig betur og líta á góð fordæmi erlendis frá, sem eru mörg, má vel gera staðbundnar endurbætur sem bæta umferð, öryggi og allt sitt umhverfi. Með þessu er einnig verið að slá vopn úr höndum þeirra sem minnst trúa á verkefnið.

Annar punkturinn er það hversu þétt sum hverfi eru hugsuð. Það þarf að gæta mjög að því að ný þéttingarhverfi verði vistleg, göturými ekki óhóflega þröngt og að íbúðir innan hverfanna njóti sem best sólar, útsýnis og grænu umhverfi. Og annað: Þegar gerðar eru kannanir meðal borgarbúa um það í hvers konar borgarumhverfi það vill helst búa fær mjög þétt umhverfi ekki sérlega háa einkunn, heldur er allur þunginn á hverfi sem er miðlungsþétt, með blöndu af lágum fjölbýlishúsum, parhúsum og einbýli (*). Nýjar hugmyndir um byggð t.d. við Elliðaárvog tóna ekki við þessar óskir borgarbúa. Þótt það hverfi sé kannski ekki alveg hentugt undir einbýli þá benda plön borgarinnar og niðurstaða í nýafstaðinni skipulagssamkeppni að það eigi að keyra á mjög mikinn þéttleika byggðar gegnumgangandi á öllu svæðinu. Það er kannski í lagi og eðlilegt að hluti af slíku hverfi, sem verður á stærð við Selfoss þegar yfir lýkur, verði mjög þétt til að styrkja nærþjónustu og gera skemmtilegan borgarbrag. En að mínu mati þarf stór hluti svæðisins að vera gisnari og meira í takt við óskir borgarbúa.

Þriðji punkturinn er að setja algert stopp við að borgin stækki út á við. Ólíkt því sem oft er haldið fram er byggð í Reykjavík ekkert óeðlilega gisin þótt byggðin sé kannski pínku sundurleit. En það er annað vandamál. Að stækka er ekki óumhverfisvænt og Reykjavík hefur mjög einfaldlega gott af því að verða enn stærri en hún er. Þannig verður skattstofninn stærri og tekjurnar meiri. Stærri borg getur t.d. betur haldið uppi öflugri almenningssamgöngum. Með því að leyfa borginni að stækka út á við er einnig verið að halda niðri lóðarverði og þannig íbúðarverði. Það er ekki alveg raunhæft að ætla sér að koma öllum nýjum íbúum borgarinnar fyrir á þéttingarsvæðum þar sem þétting byggðar er oft háð mörgum óvissuþáttum sem gerir hana tímafrekari og kostnaðarsamari. Og í þéttingu byggðar verður að vanda til verka svo allir séu sáttir. Með því að setja of mikinn þrýsting á þéttingarverkefni eykst hættan á óvönduðum vinnubrögðum og þreytu meðal borgarbúa. En þarna ætti einnig að leggja áherslu á að miðborgin stækki, þ.e. að ráðast í að gera hverfi s.s. Múlana og Skeifuna sem voru einu sinni á jaðrinum en núna í miðjunni, að flottari hverfum sem gaman er að heimsækja og búa í. Endurnýja götur og gera spennandi.

Þarna væri að mínu mati komið eðlilegra jafnvægi í framtíðarplön borgarinnar og sem verða fyrir vikið líklegri til þess að halda og njóta stuðnings borgarbúa til framtíðar.

* Könnun á húsnæðis- og búsetuóskum borgarbúa 2013. Bjarni Reynarsson og Land-ráð sf.

Samúel T. Pétursson skrifar (Sjá alla)

Samúel T. Pétursson skrifar

Sammi hóf að skrifa á Deigluna í maí 2005.