Nýtt upphaf í borgarsamgöngum?

Í alþjóðlegu samhengi virðist eiga sér stað athyglisverð umbreyting á gamalgróinni hugmyndafræði er hefur grundvallað borgarsamgöngur fram til þessa. Í stað þess að beita óhikað klassískri verkfræðilegri framboðshyggju við úrlausn verkefna vilja menn í auknum mæli skoða samhengi við borgarformið, valkosti og gæði. Og jafnvel út frá verðmætahyggju hagfræðinnar.

Í alþjóðlegu samhengi á sér stað – um þessar mundir – athyglisverð umbreyting á þeirri hugmyndafræði er hefur verið til grundvallar borgarsamgangna fram til þessa. Og jafnvel heilla svæðisbundinna samgöngukerfa á landi.

Hefðbundin og almennt viðtekin hugmyndafræði um borgarsamgöngur lítur á samgöngukerfið rétt eins og hvern annan infrastrúktúr (tæknilega innviði) borgarinnar. Og því sé eðlilega best stýrt undir hinum hefðbundnu formerkjum verkfræðilegrar framboðshyggju: að þar sem sé þörf þá þurfi einfaldlega að byggja meira og auka rýmd. Hún skilgreinir því enga sérstaka grunneiningu borgarsamganga, heldur vill tryggja framboð til handa allra ferðamáta án tillits til ýmissa eðlisþátta þeirra s.s. rýmisþarfar og skilvirkni í flutningum fólks á þéttbýlissvæðum. Ekki síst þegar til verða stórir samgöngutoppar eins og árdegis og síðdegis.

Þetta er í sjálfu sér góð og gild hugmyndafræði. En hefur verið og er undir ámæli um þessar mundir vegna þeirra takmarkana og oft mikilla markaðslegra ytri áhrifa sem hún hefur, auk neikvæðra umhverfislegra og samfélagslegra áhrifa.

Ný hugmyndafræði virðist því vera að ryðja sér til rúms. Hún byggir á ákveðinni endurskilgreiningu frá frá formerkjum ferðavenja, hagfræði og borgarskipulags til viðbótar við hina hefðbundnu verkfræðilegu forsendur. Stærsta frumforsendan er sú að það skipti sköpum fyrir þróun borgarsvæða, eðli þeirra og virkni að grunneining samgöngukerfisins sé vel og rétt skilgreind. Og að skipulagsleg umgjörð sé mótuð út frá þessari sömu skilgreiningu. Og öllu máli skipti að skilgreina hana rétt (sem er þó auðvitað háð gildismati íbúa hvers menningarsvæðis fyrir sig). En flestir virðast á því að eðlilegast sé að skilgreina hinn fótgangandi einstakling sem grunnþátt samgangna. Hugmyndafræðin leggur síðan til að aðrir ferðamátar séu skilgreindir sem samgöngumiðlar (sem miðla hinum fótgangandi einstaklingi) sem eðlilegt sé að láta keppa sín á milli um hylli notendanna. Keppnin sé jafnvel best háð á samkeppnisgrunni þar sem tryggt sé að endanotandinn greiði “rétt verð” fyrir þau gæði sem felast í vali hans á ferðamáta, þ.m.t. landgæði og landrými.

Þetta megininntak er svar við þeim galla á hinni eldri hugmyndafræði að rýmisþörf ferðamátanna og notkun eftir stað og stund skipti ekki máli. Og taki ekki nauðsynlegt tillit til Þeirra áhrifa sem það hefur á borgarformið sjálft og þróun þess (t.a.m. þéttleika, verslanamynstur, mannlífs o.fl.). Galli sem – að margra mati – hefur stýrt þróun nútímaborgarinnar inn á heldur neikvæða þróunarbraut síðustu hálfa öldina eða svo. Braut sem einkennist af útþenslu, einsleitni í hreyfanleika og versnandi umhverfis- og lífsgæða almennt.

Upphafið til þessarar endurskilgreiningar á hugmyndafræðinni má sennilega rekja til heldur nýtilkominnar þekkingar á tengslum milli ferðavenja, borgarþróunar og borgarformsins sjálfs. Ferðavenjur (e. modal split eða travel behaviour) eiga rætur að rekja í gerð spálíkana með umferð og eru ákveðin fræði er snúa að því hvernig við kjósum að ferðast milli staða. Þau virðast vera að þróast út í það að skoða einnig markað með samgöngumáta, samkeppnisumhverfi þeirra og áhrif þess á borgarformið sjálft, þróun þess, skilvirkni og lífsgæði almennt (og öfugt). hersla á ferðavenjur og þetta mikilvæga orsakasamhengi má rekja til áratugalangrar baráttu við skilvirkni samgöngukerfisins og fjölbreyttan hreyfanleika fólks í borgum. Lausnir er byggja einvörðungu á hinni hefðbundnu framboðshyggju verkfræðinnar virðast skila takmörkuðum árangri og virðast í sumum tilfellum jafnvel geta gert illt verra, einkum m.t.t. lífsgæða, umhverfis og efnahags.

Áhersluna má einnig rekja til þeirrar mótsagnar er virðist hafa einkennt borgarþróunina á síðari hluta 20. aldarinnar. Sú mótsögn felst í því að með stækkandi borgarsvæðum og auknu markaðsverðmæti lands þá verður sáralítil umskipting úr ferðamátum með styrkleika í dreifbýli yfir í ferðamáta með styrkleika í þéttbýli. Jafnvel þrátt fyrir síaukið verðmæti lands og þéttleika byggðar. Í stað þess að víkja yfir fyrir byggð og verðmætri landnýtingu tekur samgöngukerfið upp nánast allt rýmið (í Los Angeles tekur það upp t.d. upp heil 75% borgarlandsins á formi vega, gatna og bílastæða og það þrátt fyrir að fleiri fermetra húsnæðis á hvern hektara en á borgarsvæði New York-borgar).

(copyright Yann Arthus Bertrand) Gatnamót 10 og 110 hraðbrautanna í Los Angeles.

Margir virðast hafa trú á því að aukin markaðsvæðing samöngumiðlanna, skilgreindri út frá grunneiningu samgöngukerfisins og í eins frjálsi samkeppni um tilheyrandi gæði sé það sem til þurfi til að geti brotið þennan vítahring í bak aftur. Vandinn er auðvitað sá að erfitt er að breyta jafn viðamiklu kerfi af þeirri braut sem það er á. Auk þess skortir kerfi til beinnar gjaldtöku af umferðarkerfinu, þótt í London og Stokkhólmi sé verið að gera tilraunir með slíkt og með jákvæðum niðurstöðum.

Hver veit nema nýjungagjarnir Íslendingar taki þetta til skoðunar með tíð og tíma. Ekki síst til þess kemur að þeir séu tilbúnir til að hugsa um samgöngumál öðruvísi en að láta hakann og skófluna hugsa fyrir sig fyrst. Hver veit nema í því felist hinn eftirsóknarverði lykill að “bestu borg í heimi”?

Stuðningsrit:

Jonathan Levine. Zoned Out: Regulation, Markets and Choices in Metropolitan Land Use.

Ming Zhang. Intercity Variations in the Relationship Between Urban Form and Automobile Dependence: Disaggregate Analyses of Boston, Massachusetts; Portland, Oregon; and Houston, Texas. US Transportation Research Organisation. 2005.

Schulz, David F. Transportation, urban form, and the environment. Proceedings of a Conference. 1990.

Anthony Downs: Still Stuck in Traffic: Dealing with Peak-Hour Traffic Congestion. 2004.

Samúel T. Pétursson skrifar (Sjá alla)

Samúel T. Pétursson skrifar

Sammi hóf að skrifa á Deigluna í maí 2005.