Framtíðarsýn Gísla Marteins

Fyrir skömmu kynnti borgarfulltrúinn og hinn nýbakaði borgarfræðingur frá Edinborg, Gísli Marteinn, framtíðarsýn fyrir Reykjavík og þróun hennar næstu áratugina. Svo mikla athygli hlutu kynningar hans á efninu að fullt var út úr húsi í ófá skipti. En hve mikið vit er í henni?

Fyrir skömmu kynnti borgarfulltrúinn og hinn nýbakaði borgarfræðingur frá Edinborg, Gísli Marteinn, framtíðarsýn fyrir Reykjavík og þróun hennar næstu áratugina. Svo mikla athygli hlutu kynningar hans á efninu að fullt var út úr húsi í ófá skipti. En hve mikið vit er í henni?

Í stuttu máli er svarið: Heilmikið.

Alla vega góður slatti.

Í kynningu sinni, sem finna má á bloggsíðu hans hér, fjallar Gísli á ástríðufullan hátt um það hvernig hann óskar sér, og Reykvíkingum, umhverfis sem ber keim af hinum klassísku borgum Evrópu (þó að sjálfsögðu án vandamálanna sem þeim oft fylgja). Þ.e. tiltölulega þétt borgarumhverfi með fjöldanum öllum af nærverslunum, þægilegum almenningssamgöngum, mengunarlausu umhverfi, fólki á hlaupum í innkaupum. Fólki að tala, fólki að mala, og fólk’sem ríkið þarf að aaaala. Semsagt, Austurstræti með ys og læti. Austurstræti áttunda áratugarins.

Einn af bestu punktum Gísla snýr einmitt að Austurstræti. Hvernig til tókst með að lífga upp á verslunina þar með því að opna fyrir umferð. Það er önnur saga. Sorgarsaga reyndar.

En því miður eru lágpunktar í kynningunni. Þar á meðal sjálfshrós fyrir margfalda fjölgun hjólastíga á yfirstandandi tímabili Sjálfstæðismanna, þegar ekki er um mikið annað að ræða en nýja hvíta málaða línu í stíga með áður blandaðri umferð hjólandi og gangandi. Fjölgun í strætó og minni umferð má nú fyrst og fremst rekja til efnahagsástandsins, niðurgreiddra nemakorta, dýrara eldsneytis og svo má áfram telja. En helst klikkar Gísli í samanburðarpælingum um þéttleika byggðar milli borga. Hér er erfitt nema að stikla á stóru, nema hvað þar ber Gísli saman epli og appelsínur. Þar er varpað fram ónothæfum samanburðartölum á landnýtingu í Reykjavík og nokkrum stórborgum. Já Gísli Marteinn, stórborgum. Það búa yfir 1,6 milljónir manna í öllum þeim borgum sem þarna eru nefndar. Líka Zurich. Það er til að mála raunveruleikann röngum litum að taka nýtingartölur fyrir Reykjavík, með öllum sínum upplöndum, og bera það saman við tölur sem markast af sveitarfélagamörkum erlendra stórborga, hvar byggðin teygist langt út fyrir lögsagnarumdæmin. Nógu ruglað er fólk í ríminu fyrir.

Þess í stað hefði Gísli átt að styðjast við nákvæmustu samanburðarrannsókn á íbúaþéttleika Reykjavíkur við erlendar stórborgir. Hún var unnin var í tengslum við drög að Samgönguskipulagi fyrir Reykjavík, og unnin var af verkfræðistofunni Mannviti. Þar er byggt á aðferðarfræði alþjóðasamtaka um almenningssamgöngur, sem komst að þeirri niðurstöðu að meðalíbúaþéttleiki í reykvískum hverfum er svipaður og í velflestum meðalstórum evrópskum borgum, eða um 60 íbúar á hektara. Sami og í Kaupmannahöfn og meiri en í Osló. Hér á Deiglunni birtist nýlega pistill þar sem sett er fram sú tilgáta að það sem skýri þetta sé mikil dreifing fjölbýlisíbúðarhúsnæðis um úthverfi Reykjavíkur og nágrannasveitarfélög, á meðan slíkt húsnæði er meira að finna miðsvæðis í eldri borgum. Semsagt, jafndreifðari borg, en með sama meðalþéttleika þegar allt er tekið í reikninginn.

Önnur furðuleg niðurstaða er að það sé litlum þéttleika byggðar að kenna að öll fremstu veitingarhús borgarinnar safnist saman á hinu litla svæði sem Gamli miðbærinn sé. Mun augljósari skýring er nálægð við túrismann í Reykjavík, enda veit hver veitingarmaður í Reykjavík að slíkur rekstur er dauðadæmdur nema unnt sé að tappa inn á þann mikilvæga markað. Og ef farið er niður um nokkra klassa í veitingum stenst þetta engan veginn, enda má finna veitingastaði út um alla borg, þótt þeir heiti kannski ekki fansí nöfnum eins og Sjávarkjallarinn eða Silfur.

En í það heila snýst framtíðarsýn Gísla um hve stórkostlegar afleiðingar það hafi í för með sér að þétta byggð í Reykjavík. Þannig verði allar ferðir styttri, meiri grundvöllur fyrir nærþjónustu, færri bílar á götunum, fleiri í strætó og á hjóli. Þetta hefur allt heyrst áður, en fær nú að njóta sín í nýjum munni.

En því miður byggir þessi mikla áhersla á þéttingu á of mikilli trú á að þarna sé komin silfurkúlan sem muni leysa allt. Alla vega þarf að taka það með í reikninginn að þegar litið er yfir öll hverfi borgarinnar þá er þéttleiki byggðar, eins og hann er í dag, bara nokkuð góður. Hverfin sjálf kunna hins vegar að vera leiðinlega aðskilin og sundurskorin, og hinn gamli klassíski miðbær er bara einn af líklega þremur miðborgum sem sprottið hafa upp síðan höfuðborgarsvæðið fór að byggjast upp. Og vegna þess að hann er sá fyrsti er hann mest úr leið í dag, og á í svolitlu limbói.

En það er engin trygging fyrir því að allt það sem telja má æskileg hegðun og notkun í þéttri byggð spretti upp sjálfkrafa með hverjum nýjum íbúa á sama frímerkinu. Svo er ekki. Eða hvernig fór fyrir mannlífsflórunni og kaffihúsastemningunni sem stefnt var að í bryggjuhverfinu í Grafarvogi eða Garðabæ? Það er ekki sama undir hvaða kringumstæðum þétt byggð verður til, og menn geta hæglega lent í því sama og Los Angeles. Hún varð þéttari án þess að umferðin minnkaði. Jókst meira að segja.

Gamli miðbærinn og Vesturbær Reykjavíkur, einhver þéttustu hverfin, hafa jafnt og þétt verið að missa þá nærþjónustu sem fyrir var. Þrátt fyrir að vera þéttustu hverfi borgarinnar. Nærþjónusta byggir nefnilega ekki bara á íbúaþéttleikanum, heldur hreyfanleika íbúanna og tækifærum þeirra til að ferðast lengra eftir ódýrari vöru. Spurningin um að styðja við nærþjónustu og auka mannlíf snýst því ekki síður að því hvort og hvernig megi hafa áhrif á þennan hreyfanleika. Eigum við að draga úr tækifærum fólks til að geta ferðast lengra eftir ódýrari vöru? Það er ekki síður fyrir þetta atriði, sem hinar þéttu evrópsku borgir njóta mannlífs og nærþjónustu. Þar kostar stórfé að eiga og reka bíl, ekki vegna bensínverðs eða trygginga, heldur vegna kostnaðar við bílastæði og mikilla tafa sem bíleigendur verða fyrir í umferðinni, á meðan aðrir komast hlutfallslega mun greiðar milli staða. Þar ríkir einfaldlega allt annað praktískt samgöngulegt jafnvægi. Bíllinn tekur nefnilega pláss sem kostar pening, já. Og það þarf að taka þann pening aftur, líklega með valdi. Ef Gísli Marteinn hyggst þétta byggð í Reykjavík verður hann, og aðrir, að búa sig undir ákveðin vonbrigði nema taka á þeim þætti líka.

En í heildina verður þéttingarhugsun Gísla Marteins þó að teljast mun betri en sú sem áður ríkti, þegar allt nýtt, öll ný hverfi átti að skipuleggja mjög þétt. Og í raun snýst pæling Gísla um þéttingu byggðar ekki svo mikið um að reyna að tosa upp heildaþéttleika byggðar í Reykjavík, heldur auka hann miðsvæðis og vestast í borginni, en leyfa dreifða byggð á jaðrinum austast. Það hljómar mjög skynsamlega, enda verður áfram að gera ráð fyrir því að ákveðið markaðsjafnvægi ríki milli einbýlis og fjölbýlis meðal komandi kynslóða.

Í grunninn er þetta atlaga að ríkjandi hugsun sem ríkt hefur um áratuga skeið: að byggja ætíð ný hverfi með blöndu íbúðarhúsnæðis. Sú pæling hefur verið leiðarljósið við skipulag borgarinnar í líklega rúma hálfa öld. Sjálfbær að nafninu til. En er hún e.t.v. skaðleg í reynd? Er hugsunin sem liggur þarna að baki hugsanlega úrelt? Því ef eitthvað er lýsandi fyrir Evrópuborg nútímans þá er hið gagnstæða lýsandi einkenni. Fjölbýlið miðsvæðis, og einbýlið á jaðrinum. Og oft mjög einsleit einbýlishverfi. Og bíllinn dýrastur innst, og ódýrastur yst. Og það virkar. Þarf þetta e.t.v. að verða hið nýja leiðarljós við skipulag borgarinnar?

Þetta er því kannski grunnur að ákveðinni uppreisn ekki síður en framtíðarsýn sem Gísli hefur nú kynnt. En í efnahagslægðinni sem nú ríkir er líklega óhætt að taka sér góðan tíma til að melta hana.

Samúel T. Pétursson skrifar (Sjá alla)

Samúel T. Pétursson skrifar

Sammi hóf að skrifa á Deigluna í maí 2005.