Þétting byggðar breytir engu

Það er auðvitað ekki alveg rétt. Eftir því sem íbúaþéttleikinn er meiri næst oft á tíðum betri nýting ýmissa stofnkerfa, þ.á.m. almenningssamgangna. Borgarmyndin getur líka orðið meira aðlaðandi fyrir vikið. En þétting byggðar í Reykjavík, undir þeim formerkjum sem hún hefur verið hingað til, mun skila litlum sem engum ávinningi fyrir samgönguvenjur. Þ.e. fólk kýs engan veginn að gefa bílinn upp á bátinn í umvörpum fyrir strætó þótt það takist að auka íbúaþéttleikann. Ef forðast á slíkt þarf þétting byggðar að eiga sér stað sem stuðningsaðgerð undir formerkjum samgönguskipulags sem snýr á hvolf öllum helstu prinsippum sem fylgt hefur verið síðustu öldina eða svo. Eru menn tilbúnir í slíkt?

Það ríkir almennur misskilningur, ekki bara meðal almennings, heldur einnig arkitekta og skipulagsfræðinga á Íslandi á það hlutverk sem þéttleiki byggðar spilar í samgöngukúltúr borga. Það er ekki nóg með að samhengið milli samgangna og þéttleika byggðar frá einni borg til annarrar sé mjög reikult, heldur er orsakasamhengið milli ferðavenja og byggðamynsturs líklega mun meira háð framboði umferðarmannvirkja á hvern fermeter lands fremur en eiginlegrar landnýtingar. Og undir hugtakið umferðarmannvirki verða að falla bæði götur og bílastæði.

Þannig getur byggðamynstur, sem er ágætlega vel nýtt og sýnir góðan íbúðaþéttleika verið algerlega bílaháð ef jafnframt er mikill umferðarmannvirkjaþéttleiki, ef svo má að orði komast. Þá eru lóðir yfirleitt mikið eða algerlega undirlagðar bílastæðum og valið að byggja háreist, nú eða bílastæðunum komið fyrir í bílakjallara. Götur breiðar til að ekki skapist teppur, og þannig verður til mynstur sem sýnir háan þéttleika byggðar og háan þéttleika umferðarmannvirkja. Þess vegna sýna margar rannsóknir að heildarþéttleiki byggðar í Kaupmannahöfn (með úthverfum) ámóta mikinn íbúaþéttleika og Los Angeles. Munurinn er hins vegar að Kaupmannahöfn hefur þéttan innri kjarna með lágum umferðarmannvirkjaþéttleika og dreifbyggðum úthverfum, á meðan að í Los Angeles er þéttleikinn jafndreifðari og umferðarmannvirkjaþéttleikinn í hámarki á öllum svæðum.

Samgöngufræðingar, sem eru fái á Íslandi miðað við skipulagsfræðinga, telja að byggðamynstur fylgi mjög þeim samgöngumátum sem ná lýðhylli hverju sinni og sé unnt að aðlaga því borgarformi sem fyrir er. Það sé ekki góðu eða slæmu skipulagi um að kenna beinlínis, að sumar borgir verði undirlagðar einkabílnum á meðan aðrar njóta dreifðra ferðavenja, heldur sé það niðurstaða ákveðinnar aðlögunar á þeim samgöngumáta sem ryður sér til rúms á hverjum tíma gagnvart því byggðamynstri sem fyrir var. Hið þéttriðna og gönguvæna borgarform 19. aldar sé eðlileg niðurstaða þess að þar var ætíð mjög praktiskt að laga borgarformið að ríkjandi ferðavenjum, gangandi umferð. Þegar vélknúin umferð kom til sögunnar var ómögulegt að aðlaga hann því borgarformi sem fyrir var, og því kosið að falla frá kostnaðarsömum og erfiðum aðgerðum til að byggja vegamannvirki og bílastæðahús. Þar var nauðsynlegt að skammta gæðin, því urðu bílastæðin fá og dýr og hinir hefðbundnu samgöngumátar, s.s. að ganga og nota almenningssamgöngur (og í sumum tilfellum hjóla) áfram vinsælir. Og við það lifði nærþjónustan áfram, því stuttar vegalengdir í hana var áfram ákjósanleg. Annað var uppi á teningum í borgum sem byggðust mikið til frá grunni eftir að vélaöldin hóf innreið sína. Þar var fljótlega reynt að haga uppbyggingunni þannig að koma mætti bílaumferð vel fyrir og koma í veg fyrir ófremdarástand, enda fyrirséð að allir myndu vilja eignast eigin bíl (að mati þeirra sem stjórnuðu þá). Þetta á bæði við um hinar illræmdu bandarísku borgir og hefðbundin evrópsk úthverfi sem uxu ekki síður minna en sambærileg úthverfi í Bandaríkjunum. En evrópsku úthverfin nutu þess að vera umhverfis hinn gamla borgarkjarna og því forsendur til að bjóða upp á hágæða almenningssamgöngur. Þær hurfu hins vegar fljótt í Bandaríkjunum. En í dag eiga almenningssamgöngur í Evrópu meira að segja í verulegri vök að verjast. Aðalástæðan er líklega flutningur fyrirtækja út á jaðarinn, þar sem þau geta boðið upp á mikið magn bílastæða.

Allt þetta er mjög mikilvægt þegar á að meta áhrif þess að þétta byggð í Reykjavík. Í fyrsta lagi vegna þess að ef slík þétting byggðar á sér stað undir formerkjum þess að viðhalda hámarksþéttleika umferðarmannvirkja þá er það líklegt til að eyða mikið til þeim ávinningi sem í þéttingunni felst. Undir markframboðsaðstæðum eins og í Reykjavík (þ.e. að þar er lágmarksákvæðum um framboð allra umferðarmannvirkja og bílastæða uppfyllt nær alls staðar – semsagt yfirdrifið nóg af ókeypis bílastæðum) er einkabíllinn nær ávallt þægilegasti og fljótlegasti kosturinn og aðrir samgöngumátar verða mun síðri kostir. Þótt eitthvað styttra kunni að vera í næstu verslun eða strætóstopp, þá breytir það sáralitlu. Ekki síst ef viðkomandi þarf áfram að reikna með sama flókna dagshringnum og nú er, í vinnu, í rækt, í stórmarkað, sækja barnið o.s.frv. Þétting byggðar verður því í raun mest til að auka á þá bílaumferð sem fyrir er. Þetta er það sem gerðist í Los Angeles.

Í annan stað skiptir þetta máli upp á möguleika þess að geta boðið upp á allar þær íbúðategundir sem markaður er á hverju sinni. Þétting byggðar á sér stað nær einungis á formi fjölbýlis, og fyrir því er takmarkað framboð hverju sinni. Faglegasta úttektin á þéttleika byggðar í Reykjavík hingað til sýnir, öllum eða flestum á óvörum, að heildarþéttleiki byggðar á Stór Reykjavíkursvæðinu er ámóta hár og í fyrrnefndum Kaupmannahöfn og Los Angeles. Og meira að segja þéttari en Osló (sem er þá – eftir allt – stærsta þorp á Norðurlöndum!). En síðan niðurstöðurnar voru birtar virðist sem flestir hafi kosið að vísa þessu á bug. Enn hefur ekki verið svarað þeirri spurningu: getur þetta verið rétt, og hvað getur þá skýrt það? Líklega skýringu er hugsanlega að finna í ólíkum áherslum í byggðamynstri eftir seinna stríð, þar sem víða í Evrópu var lögð mikil ofuráhersla á býsna einsleit einbýlishúsahverfi, enda gott framboð af fjölbýli í hinum gömlu kjörnum þeirra. Byggðamynstur í nýjum hverfum í Reykjavík hefur á móti ætíð gætt þess að bjóða upp á hæfilega blöndu af íbúðum í litlu og stóru fjölbýli og einbýli. Hið dæmigerða íslenska fjórbýli er t.a.m. lítt þekkt form í Evrópu. Ef þetta skýrir af hverju heildarþéttleiki í Reykjavík sé ámóta og í Kaupmannahöfn, þá segir það okkur að líklega dreifist þéttleikinn jafnar yfir hverfi borgarinnar. Kjarninn dreifður, en úthverfin þétt. Að Reykjavík sé í raun míníútgáfa af Los Angeles, en ekki vegna þess að þéttleiki byggðar sé svo lítill í heildina, heldur að hann dreifist betur yfir allt borgarsvæðið sem aftur býður upp á hámarksþéttleika umferðarmannvirkja. En þetta þýðir líka að hugsanlega sé ekki næg þörf á fjölbýlishúsnæði næstu áratugina sem getur staðið undir verulegri þéttingu. Ekki nema menn ákveði að A) byggja áfram úthverfi með nær einvörðungu sérbýlislóðum til að geta nýtt fjölbýlið til að þétta byggð sem næst miðju eða B) hætt að bjóða upp á sérbýlislóðir. Fyrri kosturinn væri að hverfa mikið frá þeirri hefð sem hefur verið hingað til, að blanda íbúðategundum saman innan hverfis. Sá seinni býður upp á útþennslu byggðar inn í nágrannasveitarfélög.

Þétting byggðar MYNDI hins vegar gagnast afar vel, og vera mjög æskileg ef jafnframt væri sett í gang það ferli að draga úr umferðarmannvirkjaþéttleika að sama skapi. Sem – á mannamáli þýðir einfaldlega að fækka bílastæðum og draga úr rýmd umferðarkerfisins með innleiðingu gjaldtöku til að stýra notkuninni. Út frá sjónarhóli sjálfbærra samgangna væri slíkt réttlætanlegt. En slík aðgerð þyrfti helst að ganga yfir heil svæði, og ekki bara á byggð sem á bætist við. Enginn fjárfestir legði í þá áhættu að reisa hverfi með miklu lægra framboði bílastæða t.a.m. á meðan allt umhverfið einkenndist af markframboði og engin áformum um breytingar þar á. Hann þarf verulegan hvata, og engan veginn nóg að tiltölulega smáir hvatar á borð við niðurfellingu gatnagerðargjalda myndu duga til. Það þyrfti fullkomna og þverpólitíska viljayfirlýsingu og aðgerðir til að fækka öllum bílastæðum svæðisbundið. Helst þyrfti að finna leiðir til að hreinlega fækka bílastæðum hjá fyrirtækjum og stofnunum eins og þau eru í dag, að sjálfsögðu legga af bílastæðastyrki og taka (hátt) gjald fyrir í staðinn. Eftirlit þyrfti að eflast stórum og fjársektir að sjálfsögðu að vera í samræmi við aðrar sektir. Líklega þyrfti fækkun bílastæða að vera um og yfir 50% til að hafa áhrif, því mörg eru illa nýtt í dag og þar með losnaði um hentugt rými til að fylla með nýju húsnæði. Allt voða jolly.

En yrði ekki allt brjálað?

Engin borg hefur, fram til dagsins í dag, lagt í neina stórtæka svæðisbundna fækkun bílastæða (eða kosið að draga úr afkastagetu gatnakerfisins ef út í það er farið). Alla vega engin sem þetta nörd, sem hér skrifar, hefur getað fræðst um. Hinar evrópsku hafa ekki gert það nema í litlum mæli (enda ekki í nægilega slæmum málum til þess, ekki hingað til allavega) og í Bandaríkjunum yrðu menn líklega hengdir á hæstu rá fyrir að koma með slíkar tillögur. Og með baráttu stúdentaráðs HÍ, sem á nú að teljast málsvari víðsýnasta og greindasta hóps landsmanna, gegn gjaldtöku af fáeinum stæðum við háskólann enn í fersku minni, ætli annað yrði upp í teningunum í Reykjavík?

Jú. Það yrði líklega allt brjálað.

Það eru því mesta líkur á að þétting byggðar, ef tala má þá um einhverja marktæka þéttingu byggðar, breyti, þegar á botninn er hvolft, engu.

Samúel T. Pétursson skrifar (Sjá alla)

Samúel T. Pétursson skrifar

Sammi hóf að skrifa á Deigluna í maí 2005.