Hliðfótur?

Tilraun Reykjavíkurborgar til að takmarka umferð um nýjan Hlíðarfót, frá Hringbraut að Hótel Loftleiðum við umferð annarra en þeirra sem aka einir í bíl gæti farið vel. En hún gæti líka farið miður vel. Ef seinni kosturinn verður niðurstaðan er hætta á að annars góð aðferðafræði lendi öfugu megin við almenningsálitið, leggist í dvala um langa framtíð og verði ekki unnt að beita annars staðar þar sem hún væri heppilegri, fyrr en seint og um síðir.

Ef Reykjavík væri borg í einhverju öðru Evrópulandi en Íslandi þyrftu menn ekki að hafa miklar áhyggjur af bílaumferð við opnun nýs háskóla. Þangað myndu nemendur flykkjast í drýgstum mæli labbandi, hjólandi eða með almenningssamgöngum af einhverju tagi. En að þessu leyti er Reykjavík ekki í Evrópu, og yfirvöld vinna nú nótt við nýtan dag að legga nýjar götur og breikka gatnamót svo kerfið fari ekki í hnút þegar þangað flykkjast nemendur hvaðanæva af höfuðborgarsvæðinu. Og líklega langflestir á eigin bíl.

Reykjavíkurborg hefur þó tilkynnt að gera eigi tilraun í tengslum við opnun skólans í janúar nk. Felst hún í því, að sögn formanns Samgönguráðs Reykjavíkur, að leyfa allri umferð um hinn nýja Hlíðarfót, sem liggur frá Hringbraut niður að Hótel Loftleiðum, nema umferð þeirra sem eru einir í bíl. Þeir sem það gera mega hins vegar aka núverandi leið, um Flugvallaveg. Þetta á, að sögn formannsins skv. frétt á Vísi.is, að greiða fyrir umferð að skólanum og fá fólk til að samnýta bíla sína í meiri mæli.

Það er afar erfitt að vera neikvæður gagnvart viðleitni borgaryfirvalda til að draga úr bílnotkun í borginni, en ef sá sem þetta skrifar hefði verið beðinn um að hripa niður á blað 100 atriði að því markmiði hefði þessi tiltekna tilraun ekki ratað þangað. Ekki frekar en opnun eða lokun Hafnarstrætis hefði ratað á ámóta lista til eflingar miðborg Reykavíkur á sínum tíma, og var rifist um eins og um heimsendi væri að ræða í borgarstjórn Reykjavíkur.

Fyrir það fyrsta er aðferðum sem þessum ekki beitt nema á stofnæðar úr úthverfum inn á stór, miðlæg atvinnusvæði, t.d. miðborg. Ástæðan fyrir því að þeim er ekki beitt á stuttum leggjum inni í miðri borg er sú að yfirleitt eiga ökumenn kost á að aka aðra leið sem er lítt síðri. Því styttri leggir og því minni tímasparnaður þeim mun minni er hvatinn til að finna samferðamenn. Og þegar um er að ræða legg upp að einum ákveðnum vinnustað, eins og í þessu tilfelli, rýrir það möguleika ökumanna að fá fjölskyldumeðlimi til að samnýta með sér. Hann þarf því að leggja á sig aukarúnt í sínu hverfi til að taka upp farþega sem étur upp tímasparnaðinn enn frekar (og getur jafnvel lengt heildarferðatímann). Afleiðingin getur því í raun orðið meiri umferð en minni og auknar tafir annars staðar en þar sem stefnt er að því að minnka hana.

Í öðru lagi virðist tilraun Reykjavíkurborgar einungis beinast gegn þeim sem koma úr mið- eða vesturbæ Reykjavíkur. Aðrir, s.s. úr austurborginni eða nágrannabæjum til suðurs hagnast lítið sem ekkert því gamli Flugvallavegurinn er stysta leiðin fyrir þá (nema þá sem munu prófa að stytta sér leið um malarvegina í Öskjuhlíðinni). Það eina sem þeir tapa á er að fá einbíla umferð úr mið- og vesturborginni ofan í sig gatnamót Bústaðavegar og Flugvallavegar, einhver mikilvægustu gatnamót borgarinnar, ekki bara fyrir alla almenna umferð heldur umferð slökkvi- og sjúkrabíla. Svo ekki sé talað um hugsanlega flöskuhálsa annars staðar í kerfinu og hugsanlegan gegnumakstur um Hlíðahverfið.

Í þriðja lagi er ekki einsýnt hvernig lögin túlka slíka mismunun eða hvernig yfirvöld hyggjast framfylgja takmörkuninni. Í Hollandi þurftu menn að hverfa frá slíkum áætlunum þar sem hún var talin brjóta gegn jafnræðisákvæðum hollenskra laga.

Í fjórða lagi eru í Vatnsmýrinni aðrir vinnustaðir en HR og bráðlega bætist þar við ný flugstöð fyrir innanlandsflug. Það er nokkuð einsýnt að umferð í morgunflugið mun skarast við umferð að HR þegar hún verður tekin í gagnið, og erfitt að sjá flugfarþega, sem margir hverjir koma úr pólitíkinni, sætta sig við slíka mismunun til langs tíma.

Nei, þótt aðferðafræðin sem slík myndi nær örugglega rata inn á lista yfir topp hundrað atriði sem gera mætti til að bæta umferðarmenninguna í Reykjavík þá myndi nánari útfærsla líta öðruvísi út. Heppilegast væri að finna þá leggi í stofnbrautarkerfinu sem eru með fleiri en tvær akreinar í hvora átt og takmarka umferð á þeirri þriðju við fleiri en einn í bíl. T.a.m. á köflum í Ártúnsbrekkunni, á Reykjanesbraut í Elliðaárdal og Hafnarfjarðarvegi í Fossvogsdal. En það krefst líklega meira stjórnmálalegs þreks og meiri stjórnmálalegrar samhæfingar milli ólíkra stiga og sveitarfélaga en hingað til hefur þekkst. Bið eftir því má líklega mæla í áratugum og jafnvel mannsöldrum frekar en árum. Ekki síst ef niðurstaða tilraunarinnar á Hlíðarfæti gerir það að verkum að aðferðarfræðin fellur öfugu megin við almenningsálitið um langa framtíð. Í því felst áhættukostnaður tilraunamennskunnar.

Samúel T. Pétursson skrifar (Sjá alla)

Samúel T. Pétursson skrifar

Sammi hóf að skrifa á Deigluna í maí 2005.