Lestardraumar

Í hugum margra eru lestarsamgöngur eitt af þeim göfugu endamarkmiðum sem hver borg þarf að marka sér til að komast á kortið sem borg meðal borga. Hækkandi bensínverð gerir að verkum að draumur um slíkan munað virðist færast nær. En því miður dugir það ekki til að vinna á ákveðnum meginforsendum sem gera öflugar og sjálfbærar almenningssamgöngur í Reykjavík að lítt fýsilegum kosti um langa tíð enn.

Það er ekki ósennilegt að í hugum margra séu lestarsamgöngur eitt af þeim göfugu endamarkmiðum sem hver borg þarf að marka sér til að komast á kortið sem borg meðal borga. Ekki síst nú á tímum umhverfisvitundar og hundrað dollara olíutunnu. Það er sennilega með þessa hugsun í farteskinu sem nokkrir alþingismenn hafa lagt fram þingsályktun þess efnis að skoðuð verði hagkvæmni þess að byggja lestarspor milli Reykjavíkur og Keflavíkurvallar annars vegar, og byggja upp léttlestarkerfi á höfuðborgarsvæðinu hins vegar.

Hér á Deiglunni hefur áður verið bent á mikilvægi þess að veita almenningssamgöngum ríka athygli og taka góðar ákvarðanir þar að lútandi. En ný úttekt á lestarsamgöngum sem slíkum er óþörf. Gerð var sambærileg úttekt og þingsályktunin leggur til fyrir réttum fjórum árum síðan. Úttektin var unnin af verkfræðistofunni VSÓ að beiðni OR undir stjórn Alfreðs Þorsteinssonar, þáverandi stjórnarformanns. Niðurstaða úttektarinnar kom fáum á óvart. Ekki síst sérfræðiaðilum. Kostnaður, bæði stofn- og rekstrarkostnaður, var óheyrilega hár, og ávinningurinn mjög takmarkaður. Stofnkostnaður léttlestakerfis var t.a.m. áætlaður milli 20 og 30 milljarðar (líklega 30-40 á núverandi verðlagi), myndi einungis þjóna um þriðjungi af íbúum Reykjavíkur og tekjur af fargjöldum tæplega ná inn fyrir rekstargjöldum. Útkoman yrði kostnaðarsamt, ósjálfbært og takmarkað kerfi. Og þá eru ótaldar hugsanlega neikvæðar afleiðingar á fjársvelti í öðrum þáttum almenningssamgöngukerfisins, eins og hagfræðingurinn Randall O’Toole við Cato-stofnunina hefur verið óþreyttur við að benda á í rannsóknum sínum um lestakerfi í bandarískum borgum (3). Þar hafa slíkar fjárfestingar oft leitt til verrra, en ekki betra ástands, þvert ofan í áætlanir.

Hugsunin um lestir í Reykjavík, eins og velflestum borgum, er ákaflega falleg. Og vera má að einhvern tímann verði aðstæður þannig að sjálfbært form þeirra, þ.e. með bæði öflugu þjónustustigi og öflugri markaðshlutdeild, verði að veruleika. Það má einnig vel vera að aðstæður í dag séu eilítið betri með þeim háa bensínkostnaði sem nú er orðinn að veruleika. En í grunninn hafa ákveðnar meginforsendurnar ekkert breyst.

Borgarlestir – eða hvaða form af öflugum og sjálfbærum almenningssamgöngum sem er – eru nefnilega markaðsviðbrögð (e. market response) við tveimur hlutum (1).

Annars vegar eru þær markaðsviðbrögð við neðalmálskaupgetu íbúanna (þ.e. kaupgetu sem er vel neðan við meðaltal þróaðra iðnríkja, t.d. OECD meðaltal). Það þýðir að há markaðshlutdeild er meira og minna tryggð í gegnum efnahagslegt þak sem hindrar samkeppni frá einkabílnum. Þetta á því einkum við van- eða lítt þróuð ríki.

Hins vegar er um að ræða markaðviðbrögð við svæðisbundið neðanmálsframboð af umferðarmannvirkjum og tengdum mannvirkjum, ekki síst bílastæðum og bílastæðahúsum. Með neðanmálsframboði er átt við það að þjónustustig gatnakerfisins og framboð bílastæða er undir viðmiðunargildum í stöðlum þar að lútandi, en velflestir nútímastaðlar bæði vestan hafs og austan, sem notaðir eru við skipulag nýrra svæða miða við hámarksframboð af hvoru tveggja til að koma í veg fyrir vandamál tengd umframeftirspurn og afeiðingum hennar: s.s. umferðarteppum og ólöglega lögðum bílum. Á því svæði, þar sem ríkir neðanmálsframboð, er notkuninni yfirleitt stýrt með gjaldtöku af þeim fáu bílastæðum sem þar eru, og hæggeng umferð veldur því að mjög praktískt verður að nota almenningssamgöngur innan þess svæðis sem býr við neðanmálsframboðið þar sem umferðartafir gera að verkum að það verður fýsilegt.

Ef fyrra atriðið er látið liggja kyrrt milli hluta í bili sem og ýmsar hliðarforsendur sem geta haft mikil áhrif á fýsileikann (svo sem þéttleiki byggðar og veðurfar) þá liggur kötturinn fyrst og síðast grafinn í seinna atriðinu. Borgir, sem Íslendingum eru að góðu kunnar frá Evrópu, búa nefnilega velflestar við þær aðstæður að vera byggðar upp í kringum stórt kjarnasvæði með verulegu neðanmálsframboði af umferðarmannvirkjum og bílastæðum. Ástæðan er fyrst og fremst söguleg eðlis: kjarnarnir byggðust upp áður en almenn rennireiðaeign hóf innreið sína upp úr miðri síðustu öld. Og eru enn hlutfallslega stór hluti af tilheyrandi borgarsvæði. Það veldur því að jafnvel tiltölulega fámennar borgir hafa ekki verið feimnar við að ráðast í kostnaðarsamar fjárfestingar í öflugum almenningssamgöngum á borð við léttlestir og jafnvel neðanjarðarlestir. Borgin Rennes í Frakklandi státar t.a.m. af nýrri neðanjarðarlest sem gerir hana – með um 500 þúsund íbúa – að fámennustu borginni sem státar af slíku kerfi.

Það er því ekki skrítið að íslenskir erindrekar hafi fyllst aðdáun og von þegar skoðuð voru léttlestarkerfi í tiltölulega fámennum evrópskum borgum og öllu fólkinu sem notaði það. T.a.m. í Saarbrucken þar sem íbúafjöldinn er sambærilegur á við höfuðborgarsvæðið. En það er ólíklegt að þeir, sem og gestgjafarnir, hafi gert sér fyllilega grein fyrir því að Saarbrucken nýtur þess sem Reykjavík nýtur ekki, sem er stórt svæðisbundið neðanmálsframboð af umferðarmannvirkjum og bílastæðum. Svæði, sem er hin hlutfallslega stóra, þétta og víðfeðma (og geysifallega) miðaldamiðborg Saarbrucken.

Það er aðdáendum almenningssamgangna hörð staðreynd að ef seinni forsenduna skortir, þá er einstaklingurinn í velflestum tilfellum mun fljótari í förum í bíl en með almenningssamgöngum. Þetta hefur fengist staðfest hér á höfuðborgarsvæðinu, en þar tekur ferðalag með einkabíl að meðaltali helmingi styttri tíma en með almenningssamgöngum (2). Og þá er ekki horft til annarra þátta sem eru einkabílnum í hag, s.s. sveigjanleiki, áreiðanleiki, sjálfstæði (vera ekki háður öðrum og hafa meiri stjórn á ferðalaginu) o.s.frv. (1)

Reynslan frá borgum vestan hafs er slík að á meðan þessar tvær forsendur skortir eru afar litlar líkur á að einhvern tímann verði fýsilegt að byggja upp öflugt og sjálfbært almenningssamgöngur á borð við léttlestir. Það má jafnvel taka svo djúpt í árinni að ef farið yrði út í slíkar tilraunir án þess að grundvalla á annarri hvorri forsendunni er áskrift að hörmungum, líkt og gerðist í Baltimore í Bandaríkjunum. Þar lullir einmana og lítið notuð neðanjarðarlest á einu spori, lest, sem átti að vera hluti af metnaðarfullu og heilsteyptu kerfi. En af því forsendurnar skorti voru áætlanirnar um frekari uppbyggingu lagðar á hilluna. Og það er ekki notaleg tilfinning að taka lestina í Baltimore. Það hefur undirritaður prófað og því fengið hina hliðina á málinu, ólíkt íslensku erindrekunum í Saarbrucken.

Það má auðvitað fabúlera um að bensínverð muni hækka svo mikið að til verði nýtt fjárhagslegt þak sem geri það að verkum að fyrri forsendan fari að detta inn á nýjan leik í hinum vestræna heimi. Þ.e. að það verði of mörgum fjárhagslega ofviða að eiga og reka bíl. En það hangir á tveimur forsendum sem báðar eru veikar: að olían sé virkilega að klárast á næstu árum, og að ef svo er, að þá muni mönnum ekki takast að virkja aðra orkugjafa til að knýja einkahreyfanleikann í þeirri gráðu sem þeir gera í dag og með ágætlega hagkvæmum hætti. Það hlýtur að teljast hæpið, miðað við örar tækniframfarir á sviði annarra orkugjafa og sífellt betri markaðsaðstæður.

Sá sem þetta skrifar getur varla talist alþjóðlegur sérfræðingur í borgarsamgöngum þrátt fyrir eina og eina bók og grein sem lesin hefur verið um efnið. Þó er það svo að eina leiðin, að hans mati, sem tryggir það að hér megi byggja upp öflugar og sjálfbærar almenningssamgöngur á næstu áratugum, hvort sem það er byggt á strætóum eða lestum, opinberum eða einkareknum, er að búa svo um hnútana að með tíð og tíma myndist á höfuðborgarsvæðinu stór svæðisbundinn kjarni með neðalmálsframboði af umferðarmannvirkjum og bílastæðum þar sem notkun er hugsanlega stýrt með gjaldtöku. Það þýðir hins vegar grundvallarendurskoðun bæði á ríkjandi þjóðfélagsviðmiðum um óheft og ókeypis afnot af slíkum mannvirkjum (sem er ekki gott fyrirkomulag), og breytingu á grundvallarhugsun í ríkjandi skipulagsstöðlum um uppbyggingu umferðarkerfis, bílastæða og tengdra mannvirkja. Gallinn er að Reykjavík og höfuðborgarsvæðið yrði sennilega fyrsta borgarsvæði heimsins sem gerði slíkt. Óskað er eftir viðtali við hvern þann sem telur sig geta selt það bílelskandi Íslendingum.

Stuðningur og heimildir:
1. The Geography of Transport Systems. Rodrigue, Comtois og Slack (2006). Einkum kafli 7: Urban Transportation.
2. Samgönguskipulag í Reykjavík. Fyrsti hluti. Verkfræðistofan Hönnun 2006.
3. Debunking Portland: The City That Doesn’t Work. Randall O’Toole. Cato-institute policy analysis 2007.

Samúel T. Pétursson skrifar (Sjá alla)

Samúel T. Pétursson skrifar

Sammi hóf að skrifa á Deigluna í maí 2005.