And(fúla) (bíl)ríki

Borgarbúar hafa valið einkabílinn og við þeirri ákvörðun ætti ekkert að reyna að tjónka. Þetta er hvimleið tugga sem einstaka misvitur frjálshyggjumaður (þeir eru víst til) finnur sig knúinn til að japla á þegar talið berst að umferðarmálum í borginni. Menn ættu að fara gætilega í að tjá sig á markaðsútkomu á einhverju sem þeir hafa ekki hundsvit á, allra síst þegar frjáls markaður er jafn sjaldgæft fyrirbæri í nútímasamfélaginu og raun ber vitni.

Frjálshyggjumenn velta sér gjarnan upp úr þeirri góðu spurningu hvort eitthvað þýði að ganga gegn þeirri ákvörðun borgarbúa að velja bílinn umfram aðra samgöngukosti, þegar talið berst að umferð og mengun í borginni.

Sem spurning er hún góð, enda er einkabíllinn samkeppnishæfasti samgöngumátinn þegar kemur að einstaklingssamgöngum í borginni. Meðalferðatíminn er stystur á einkabíl og hann býður upp á ýmsa aðra styrkleika sem hvorki reiðhjól né strætó geta boðið upp á nema í undantekningartilvikum. Einkum á norrænum slóðum eins og hér gerist. Um þetta hljóta allir að vera sammála.

En með því að alhæfa hana sem svar, og hvað þá gera hana að þreytandi retórík, eru gróf mistök.

Einfaldlega vegna þess að þeir markaðir eru oft vandfundnir sem telja má frjálsa og óhefta.

Sú umgjörð sem borgin fær er allra síst eitthvað sem tengja má við frjálsan markað. Um það hefur áður verið fjallað hér á Deiglunni. Nýlegur pistill á Vefþjóðviljanum lætur enn og aftur að því liggja að það sé lítt athugavert við val markaðarins á einkabílnum umfram eitthvað annað. Það virðist því enn vera ástæða til að fara yfir þetta.

Góð vísa er sennilega aldrei of oft kveðin.

Í fyrsta lagi gengur nútímaborgarskipulag upp á að bjóða upp á fyrsta flokks samgöngur. Að það sé gott og jákvætt fyrir vöxt og viðgang efnahagslífins að unnt sé að flytja fólk og vörur hratt og greitt milli borgarhluta. Í þessum tilgangi fær ríkið og viðkomandi sveitarfélag úr miklum verðmætum að moða sem felast í landrými undir samgöngumannvirki. Ansi oft felst það einnig í landrými undir væntanleg samgöngumannvirki, og jafnvel veghelgunarsvæði, vegna mögulegra stækkana, eða þar sem næstu svæði verða hvort eð er óbyggileg.

Þetta landrými fá þessir aðilar afhent án nokkurrar kröfu um leigugjald fyrir afnotin, og því skapast lítill sem enginn hvati til að nota rýmið sem undir þau fer með skynsamlegum hætti, nú eða að þau minnki hlutfallslega eftir því sem verðmæti borgarlandsins eykst.

Til að borga fyrir uppbyggingu og rekstur mannvirkjanna er hefð fyrir því að innheimta skatta eða gjöld af notendum mannvirkjanna. Hér á landi er það bensínskattur og olíugjald, sem er tekjustofn þessa útgjaldaliða. Gallinn er hins vegar sá að ekki er verið að rukka inn fyrir það, sem samgönguhagfræðingar hafa skilgreint sem markaðsvöru gatnakerfisins, en það er umferðarrýmdin sjálf, eða plássið á götunum. Þetta veldur alþekktu hagfræðilegu vandamáli sem þýða má sem Harmleik sameignarinnar, eða tragedy of the commons. Það þarf sennilega ekki að skýra það út fyrir mönnum með grundvallar hagfræðiskilning hvað í því felst, en í stuttu máli þýðir það að vegna þess að auðlind hefur verið skilgreind sem almannaheill er ekki tekið sérstakt gjald fyrir hana. A.m.k. ekki með beinum hætti, eða á forsendum markaðslögmála. Það veldur augljósri rányrkju þegar hún verður verulega eftirsótt.

Það er þetta sem hefur átt sér stað í umferðinni síðustu árin. Umferðarrýmdin er auðlind, en er veitt endurgjaldslaust í þágu almannahagsmuna. Það er því enginn hvati til að nýta hana skynsamlega og með eins skilvirkum hætti og unnt er. Afleiðingin er sú að strætó og aðrir samgöngumátar glata samkeppnishæfni sinni þegar auðlegt verður jafn mikil eins og hér er orðin, því fullur strætó nýtir plássið á götunum margfalt betur en hálftómur bíll, og hvað þá gangandi vegfarandi. Hann missir hlutdeild sína hægt og bítandi þar til þjónustan nær substandard stigi, eins og hér er orðið, og tapar henni nær algerlega að lokum.

Í öðru lagi er sá regingalli á nútímaborginni að allri landnotkun er skylt að uppfylla lágmarksframboð af bílastæðum. Það er alls ótengt því hvort notandi bílastæðanna sé jafnframt eigandi stæðanna eður ei. Þetta framboð er yfirleitt byggt á útreiknaðri þörf miðað við stöðu samgöngumarkaðarins hverju sinni og miðað við að uppfylla hámarksþörf til að ekki skapist vandræði vegna ólöglega lagðra bíla.

Þetta er annað dæmi um skilgreindan Harmleik sameignarinnar í nútímaborginni, en að þessu sinni eru það ekki einungis ríki og sveitarfélög sem að henni koma, heldur einnig atvinnurekendur, verslunareigendur, sjúkrahús og skólar þar að. Allir leggjast þeir á eitt að bjóða upp á afnot af þeirri auðlind sem bílastæði eru, en á þeim forsendum að allir sem óska eftir afnotum fái hana endurgjaldslaust. Því það sé jákvætt fyrir samfélagið að það sé svo (og á endanum óhjákvæmilegt annað, því jú annars væri bissnessinn dauðadæmdur væntanlega). Kringlan, Smáralind, Hagkaup, Byko, Elko, Kögun, Glitnir, Marel, Eimskip, Actavis, LSH, HR, HÍ VÍ, MR, FB, FÁ. Allir eru sekir. Listinn er nánast endalaus.

Fórnarkostnaðurinn er hins vegar látinn seitla inn í samfélagið með öðrum hætti, og á endanum þurfa allir að greiða fyrir hann með einhverjum öðru hætti.

Þessi harmleikur hefur einnig fengið að ganga í fleiri áratugi, og í gegnum þorra þess tímabils sem byggðin við Faxaflóann hefur myndast. Í dag er svo komið að hver bíll í umferð fær afnot af u.þ.b. þremur bílastæðum sem ekki eru í hans eigu. Ef reiknað er með einu þessara bílastæða í götukanti, og tveimur inni á lóð, þá gerir þetta um (10+25+25) 60 m2 landrýmis sem hver og einn fær til afnota endurgjaldslaust.

Ef menn reikna með 50 þúsund króna meðalfermetraverði á höfuðborgarsvæðinu í dag, um 15% arðsemiskröfu á ársgrundvelli (sem hlýtur að teljast sanngjörn ávöxtunarkrafa) þá gerir það heilar 450 þúsund krónur í niðurgreiðslu á hvern bíl í umferðinni. Nú er bílaflotinn á höfuðborgarsvæðinu farinn að nálgast 180 þúsund ökutæki, og reikni nú hver sem vill heildarfórnarkostnaðinn sem samfélagið þarf að leggja bílasamfélaginu til.

Það er því ýmislegt athugavert við þetta val borgarbúa á einkabílnum. Því þótt það sé að mörgu leyti mjög skiljanlegt þá er það samt afleiðing af verulegri verðmætabjögun og vanstýringu mikilvægra auðlinda, sem hefur fengið að viðgangast frá örófi borgmyndunnar hér á landi, og víðar. Og með þeim afleiðingum að við sitjum öll föst í teppum morgna og kvölds, sitjum uppi með ónýtan strætó og að öllum líkindum dreifðari og bílaháðari byggð en ella hefði orðið.

Það er bæði ábyrgðarhluti og kjánalegt hjá frjálshyggjumönnum á borð við þá sem skrifa í Vefþjóðviljann að hafa skilgreinda óbeit á einhverju sem kalla má þjóðarvilja og vilja heildarinnar, en tala síðan fjálglega um meintan vilja hjá einhverjum skilgreindum eða óskilgreindum meirihluta án þess að hafa gengið úr skugga um að sá vilji sé útkoma úr frjálsum og óheftum markaði. Því það er hann í fæstum tilvikum.

Allra síst þessum markaði.

Samúel T. Pétursson skrifar (Sjá alla)

Samúel T. Pétursson skrifar

Sammi hóf að skrifa á Deigluna í maí 2005.