Enn einn þáttur í gula melódramanu. Skyldi hetja vera í nánd?

Stjórn Strætó bs. ákvað nýverið að hækka gjaldskrá fyrirtækisins. Svo er komið að frá stofnun byggðasamlagsins árið 2001 hefur gjaldskrá Strætó hækkað um 100%, á meðan vísitala neysluverðs hefur einungis hækkað um tæp 25%. Gott og vel. Það er eðlilegt að samgöngur kosti (og mikilvægt að þær endurspegli raunkostnað eins nákvæmlega og hægt er). En má á móti búast við stóraukinni þjónustu samfara þessum hækkunum? Það er náttúrulegt að ætla það, en samt rökréttara að efast. Og þó ekki…

Stjórn Strætó bs. ákvað nýverið að hækka gjaldskrá fyrirtækisins. Stakt fargjald hækkar t.a.m. um 11% og gult kort um 14%. Frá stofnun byggðasamlagsins hefur gjaldskrá Strætó hækkað um 100%, á meðan vísitala neysluverðs hefur einungis hækkað um tæp 25%.

Þetta kemur í kjölfar ánægjulegra fregna um farþegaaukningu með Strætó, en þeim fjölgaði um tæp 4% á síðasta ári. Þar með var — um tíma að minnsta kosti — hrundið til baka árvissri fækkun síðustu árin (og kannski bara á meðan hér starfa hersveitir erlendra vinnuflokka).

Í pistli eftir undirritaðan síðasta sumar var bent á það að sú niðurstaða væri hreint ekki ólíkleg, miðað við þróunina fyrstu mánuði ársins í fyrra. Og leita ætti leiða til að tryggja áframhaldandi þjónustustig (s.s. tíu mínútna tíðni á álagstímum), til að hraða uppbyggingu notendamarkaðar Strætó á nýjan leik, þrátt fyrir augljósan tímabundinn taprekstur. Stjórnvöld gugnuðu á því. Fjölgunin er því ánægjuleg í því ljósi.

Nýsamþykkt gjaldskrárhækkun kemur eilítið eins og köld gusa framan í notendur Strætó. Hún virkar öfugsnúin. Ekki síst þegar önnur sveitarfélög á landsbyggðinni hafa, illu heilli, endanlega gefist upp á að reyna að afla tekna með þeim hætti. Hækkanir hafa stigið frá ári til árs, og nú er svo komið að fargjöld hafa tvöfaldast frá stofnári byggðasamlagsins árið 2001.

Gott og vel. Samgöngur eiga að kosta. Og þær á að verðleggja þannig að þær endurspegli raunkostnað við val neytandans eins nákvæmlega og hægt er. Það er forskrift að sjálfbærri umgjörð samgöngumarkaðarins. En mega notendur Strætó, bæði núverandi og (vonandi) væntanlegir eiga von á stórkostlegri þjónustuaukningu núna í kjölfarið? Tíu mínútna ferðatíðni á ný á annatímum? Nýrri stofnleið eftir Reykjanesbraut? Nútímalegu og þægilegu greiðslufyrirkomulagi? Nútímalegum upplýsingatöflum? Jafnvel rauntímaupplýsingum á mikilvægustu biðstöðvum?

Það má Guð einn vita. Erfitt er að finna áætlanir um það hvernig stjórnvöld hyggist auka samkeppnishæfni Strætó ef frá eru talin kosningaloforðsúpan fyrir sveitarstjórnarkosningarnar síðasta vor. En það er, því miður, rík ástæða er til að efast um að framundan séu einhverjar verulegar framfarir. Eða hvað?

Miklu hefur verið lofað þegar kemur að því að auka samkeppnishæfni Strætó á höfuðborgarsvæðinu. Og hún hefur svo sem batnað, einkum með tilkomu nýs samræmds leiðarkerfis. En framfarirnar hafa verið með hraða snigilsins. Og á meðan freistast æ fleiri til að stökkva út í fjárfestingu á eigin bíl, og jafnframt sökkva höfuðborginni í eina allsherjar umferðar- og bílastæðastöppu. Og hinir mótandi markaðskraftar borgarinnar munu á endanum bregðast við ástandinu með síaukinni og ósjálfbærri útþenslu byggðar til að skapa nauðsynlegt rými undir umferðar- og geymslumannvirki.

Stjórnsýsluúttekt á Strætó bs. síðastliðið haust leiddi í ljós hið augljósa. Að rekstarvanda Strætó megi að miklu leyti rekja til langvarandi pólitískra afskipta af rekstri þess og mismikls metnaðar í hinu pólitíska litrófi sveitarfélaganna. En því miður eru örlög Strætó sem fyrirtækis í opinberru eigu og rekstri sennilega óumflýjanleg. Að minnsta kosti þangað til mikilvægar markaðsvörur á samgöngumarkaðnum, svo sem umferðar- og geymslurýmd, hafa verið markaðsvæddar og búið að innvæða ytri áhrif af núverandi vanstýringu þessara auðlinda. Sem gerist auðvitað ekki á einni nóttu. Opinber rekstur Strætó og opinberar niðurgreiðslur eru því óhjákvæmileg umgjörð þessa geira samgöngumarkaðarins.

En það er þó von til þess að rekstargrundvöllur Strætó batni á næstu árum. Og hann fái nauðsynlega vítamínsprautu til að eflast. Jónína Bjartmarz, umhverfisráðherra, hefur lýst því yfir að ríkið muni á næstunni fara, saman með sveitarfélögunum, yfir rekstrargrundvöll almenningssamgangna í þéttbýli með það að markmiði að bæta samkeppnishæfni þeirra. Í því samhengi hefur verið nefnd niðurfelling vörugjalda á strætisvagna og virðisaukaskatt á eldsneyti til að létta undir með slíkum rekstri. Þótt það hljómi vissulega (og eðlilega) sem eitur í beinum hægri- og frjálshyggjumanna, þá ber þeim að styðja þessa viðleitni umhverfisráðherra. Samgöngumarkaðurinn á höfuðborgarsvæðinu er svo víðs fjarri því að geta talist frjáls og óheftur að annað er ótækt. Samkeppnishæfni höfuðborgarsvæðisins um fólk og fjármagn í alþjóðlegri samkeppni borgarsvæða er í húfi, og mikilvægt að hér sé unnt að bjóða upp á sambærileg gæði og best gerist í hinum stóra grimma heimi. Það er ekki endalaust hægt að hengja sig á þá von að „Íslendingar snúi til baka“ eftir nám og vist erlendis.

Samgönguráðherra á að slást í för með umhverfisráðherra í þessu þarfa verkefni. Hann hefur enn tækifæri til að bæta upp fyrir eðlislægt fálæti gagnvart höfuðborgarsvæðinu og beita kröftum sínum þannig að komandi kynslóðir hugsi til hans sem ráðherra sem hugsi ekki einvörðungu í haka, skóflu og steinsteypu.

Til lengri tíma þarf verulegar skurðlækningu á núverandi umgjörð höfuðborgarsvæðisins og skapa aðstæður fyrir einkaframtak í almenningssamgöngum, en í tilfelli Strætó má ekki bíða lengur. Nú þarf að snúa við blaðinu, og gera það af heilindum og krafti. Og ekki byrja seinna en strax, enda hetjur (og kosningar) í sjónmáli.

Samúel T. Pétursson skrifar (Sjá alla)

Samúel T. Pétursson skrifar

Sammi hóf að skrifa á Deigluna í maí 2005.