Eru óeðlilega margir bílar í Reykjavík?

Eru óeðlilega margir bílar í Reykjavík? Um þessar mundir – þegar bílaeign og eknir kílómetrar í Reykjavík eru að ná áður óþekktum hæðum, með öllum þeim afleiðingum sem það hefur á umhverfi, samgöngur, form og virkni borginnar og lífsgæði almennt – er þessi spurning sennilega sú mikilvægasta sem svara þarf. Hefur henni verið svarað nægilega vel fram að þessu? Og hvernig nálgast maður spurningu sem þessa? Og hvert er svarið eiginlega?

Eru óeðlilega margir bílar í Reykjavík?

Um þessar mundir – þegar bílaeign og eknir kílómetrar í Reykjavík eru að ná áður óþekktum hæðum, með öllum þeim afleiðingum sem það hefur á umhverfi, samgöngur, form og virkni borginnar og lífsgæði almennt – er þessi spurning sennilega sú mikilvægasta sem svara þarf. A.m.k. ef einhver samstaða á að nást um skynsamar leiðir til að ráða bót á afleiðingum þeirrar þróunar sem orðið hefur.

Menn skiptast sennilega ansi fljótt í tvo hópa þegar þeir lesa þessa spurningu. Þar ráða tilfinningar sennilega meiru en skynsemi, líkt og í svo mörgu öðru.

Fyrri hópurinn er líklegur til að svara þessari spurningu játandi. Að það geti ekki verið eðlilegt að hér sé nánast hver einn og einasti einstaklingur á bílprófsaldri með aðgang að eigin bíl sem hann svo notar í nánast allar ferðir sem hann fer. Að það geti ekki verið eðlilegt að hér séu afleidd vandamál jafn rík og raun ber vitni. Að fyrir vikið þurfi við að upplifa tafir í umferð, bílastæðavandamál, mengun og vegslit, hávaða frá bílaumferð og síhrakandi þjónustu almenningssamgangna. Þetta sé ekki sambærileg staða og í öðrum borgum sem við viljum gjarnan bera okkur saman við. Því geti þetta ómögulega verið eðlilegt.

Seinni hópurinn er líklegur til að svara spurningunni neitandi. Að það sé í raun fullkomlega eðlilegt að nánast allir á bílprófsaldri séu með aðgang að eigin bíl. Að í jafn vel efnuðu þjóðfélagi og okkar sé ekkert athugavert við það að hver sem á því hefur efni velji að kaupa sér eigin bíl, og ekki síst í ljósi þess að það hámarkar bæði frelsi og hreyfanleika þess sem hann notar. Sem hann að öllum líkindum og gerir. Í Bandaríkjunum er það t.d. almennt þannig að ferðatími með almenningssamgöngum er um helmingi lengri en ferðatími í bíl (Roth et. al. 2006). Einungis í fáum einstökum undantekningartilvikum sé hið gagnstæða raunin. Hér er ferðatími í Strætó um 60% lengri en í einkabíl. Þetta sé því engin furða.

Og vegna þess að hóparnir eru ekki sammála um það hvort fjöldi bíla geti talist eðlilegur eða óeðlilegur verður ágreiningur um leiðir til að bregðast við fyrrgreindum vandamálum.

Og hverjar eru leiðirnar sem hóparnir leggja til? Hvað greinir þær að?

Af því að fyrri hópurinn telur fjölda bíla vera óeðlilegan telur hann ekki réttlætanlegt að halda áfram blint þeirri stefnu að byggja upp umferðarrýmd. Fremur eigi að efla valkostina og efla samkeppnishæfni þeirra samgöngumáta sem eru í samkeppni við einkabílinn um hreyfanleika. Á endanum muni fleiri kjósa aðra samgöngumáta þegar minni munur er á samkeppnishæfni þeirra. Sú efling síðan fyrst og fremst að vera kostuð í gegn um opinber útgjöld til handa almenningssamgöngum og uppbyggingu stígakerfis fyrir hjólandi og gangandi, auk þess að skapa aðstæður fyrir þéttari byggð. Allt til að draga úr forskoti einkabílsins á samgöngumarkaðnum.

Seinni hópurinn lítur verkefnið ekki sömu augum. Þar sem hann lítur á fjölda bíla sem eðlilegan hlut telur hann ekki stætt á að fikta við þá útkomu. Það sem markaðurinn kjósi sé afleiðing af frjálsu vali þeirra notenda sem saman mynda markað með samgöngur og hreyfanleika. Rétt sé að bregðast við því vali með því að auka umferðarrýmd og fjölga bílastæðum. Seinni hópurinn skilur þó e.t.v. vel að þetta val sé til komið vegna slakra aðstæðna þeirra sem við einkabílinn keppa, og geta því vel sammælst fyrri hópnum um nauðsyn þess að efla almenningssamgöngur og bæta aðstæður hjólandi og gangandi. Hann getur jafnvel fallist á þéttingu byggðar til að efla valkostina, en í engan stað má það vera á kostnað hreyfanleika þess sem keyrir sjálfur. Enda hefur hann sennilega ekki mikla trú á að markaðurinn breyti hegðun sinni nægilega mikið til að hafa einhver áhrif á þætti eins og umferðartafir og bílastæðaskort. Fordæmin fyrir því eru heldur ekki mörg.

En hvor hópurinn hefur í raun rétt fyrir sér? Hvort getur fjöldi bíla í Reykjavík talist eðlilegur eða ekki? Hvernig er best að nálgast slíka spurningu? Hvernig greinir maður það hvort um sé að ræða of mikið eða of lítið af einhverju sem telja má afleiðingu af frjálsu vali um vöru og þjónustu?

Svarið við seinustu spurningunni liggur sennilega í augum uppi. Hagfræðin er vísindagrein sem rannsakar framleiðslu, dreifingu og neyslu á vöru og þjónustu hvers konar. Hagfræðin er því vísindagrein sem rannsakar markaði, en markaðir eru, enn í dag, býsna umdeilt fyrirbæri. Og í raun merkilega illa skilgreint fyrirbæri enn þann dag í dag. Breski hagfræðingurinn Alan Aldrigde segir t.a.m. í bók sinni „The Market“, að hagfræðitextar innihaldi furðulítið um hvað felist í hugtakinu markaður, en hins vegar ofgnótt texta um tól og tæki til greiningar á mörkuðum. En burtséð frá því þá er sennilega hægt að fallast á það að ef ætlunin er að leita svara við spurningum er lúta að markaðsvörum og neyslu á þeim, þá hlýtur hagfræðileg nálgun á vandamálinu að vera skynsamleg.

Til að nálgast vandamálið út frá sjónarhóli hagfræðinnar er nauðsynlegt að skilgreina markaðinn sem um ræðir. Og í ljósi þess að enn í dag er verið að glíma við þá heimspekilegu spurningu um það hvað felist í hugtakinu markaður, þá er okkur vandi fyrir höndum. Ef erfiðlega gengur að skilgreina markaðinn sem slíkan, er þá einhver leið að skilgreina markað með samgöngur? Hvernig skilgreinir maður samgöngumarkaðinn?

Það er til meira en nóg af efni um samgöngur. Og út frá mörgun sjónarhólum. Og fyrst og fremst verkfræðilegum, enda hafa samgöngur lengi verið yfirráðasvæði þeirra. Hagfræðitextar fyrirfinnast þó líka í samgöngugeiranum, en þó virðast þeir takmarkast við ákveðna geira samgöngumarkaðarins, fremur en samgöngumarkaðinn sjálfan. Nýlegar heimildir benda þó til þess að líta megi á samgöngumarkaðinn sem markað með hreyfanleika (e. mobility), en hreyfanleiki eru tækifæri til ferðalaga og þeir miðlar sem notaðir eru í þágu þeirra ferðalaga.

Næstu tveir til þrír pistlar undir þessari sömu fyrirsögn „Eru óeðlilega margir bílar í Reykjavík“ munu halda áfram að leita svara við fleiri grundvallaratriðum sem geta hugsanlega leitt til þess að unnt sé að svara spurningunni um það hvort fjöldi bíla í Reykjavík geti talist eðlilegur eða óeðlilegur. Þeir munu reyna að greina betur hvað felist í hugtakinu samgöngumarkaður, hvaða vöru og þjónustu sé verið að eiga viðskipti með og með hvaða hætti þau viðskipti eigi sér stað. Hvort þau séu í góðu samræmi við skilgreininguna um sjálfbæra þróun og þar með frjálsa markaðshyggju. Einungis þannig sé unnt að afla þeirra vísbendinga sem telja má nauðsynlegar forsendur fyrir skynsamlegt svar. Og vonandi svari sem flestir geti fellt sig við og orðið grundvöllur fyrir víðtækri sátt um leiðir og markmið að heppilegum viðbrögðum við afleiðingum bílismans í Reykjavík.

Stuðningur:
Samgönguskipulag í Reykjavík. Verkfræðistofan Hönnun (2006)
Alan Aldridge: The Market (2005)
Street Smart, Competition, Entrepreneurship and the Future of Roads. Roth o.fl. (2006)
Anthony Downs: Still Stuck in Traffic, Dealing við Peak-Hour Traffic Congestion (2004)
Wikipedia: Economics, mobility.

Samúel T. Pétursson skrifar (Sjá alla)

Samúel T. Pétursson skrifar

Sammi hóf að skrifa á Deigluna í maí 2005.