2 + 1 = Rétta leiðin!

Ályktun Vegagerðarinnar í málefnum Suðurlandsvegar er sú rétta í málinu. Mun skynsamlegra og betra er að halda áfram með breikkun vegarins eftir hönnunarviðmiðum 2+1 vegar með víxlverkandi framúrakstursakrein og aðskilnaði með vegriði. Það er hin rökrétta niðurstaða þegar horft er á málið frá öllum viðkomandi sjónarhornum. Ekki síst ef áhugi er á útrýmingu banaslysa eins hratt og auðið er og eins langt út frá höfuðborginni og auðið er. Við höfum ekki efni á meiri blóðsúthellingum, ekki síst byggðum á vanhugsaðri röksemdarfærslu kosningaskelfdra stjórnmálamanna og misskilningi almennings á kostum og ávinningi 2+1 vega.

Opinber umræða um aðskilnað akbrauta á Suðurlandsvegi – milli Reykjavíkur og Selfoss – stendur í hámarki um þessar mundir. Fjallað var um það val sem við stöndum frammi fyrir um þessar mundir í pistli síðastliðinn þriðjudag. Að ráðast í fulla tvöföldun vegarins með svipuðum hætti og ákveðið var að gera á Reykjanesbrautinni, eða halda áfram með breikkun vegarins eftir svokallaðri 2+1 aðferð. 2+1 aðferðin felur það í sér að leggja þriðju akreinina sem er notuð á víxlverkandi hátt til framúraksturs í sitt hvora áttina auk þess að aðskilja akbrautir með vegriði.

Í þessum pistli er tekin beinni og harðari afstaða til þess hvor lausnin sé betri. Hún er byggð á nánast samdóma áliti allra þeirra sérfræðinga landsins á sviði samgöngu- og umferðaröryggismála sem pistlahöfundur á í samskiptum við, en pistlahöfundur er svo lánssamur að starfa í þessu umhverfi. Allt hnígur að því að opinber umræða, og hin svokallaða pólitíska samstaða um tvöföldun Suðurlandsvegar, sé á villigötum.

Hin rétta ákvörðun í þessu máli er að fylgja ráðum Vegagerðarinnar. Að halda áfram með þær fyrirætlanir að leggja Suðurlandsveg sem 2+1 veg með vegriði milli akbrauta. Fyrir því eru margar ástæður sem því miður hafa ekki náð að rata fyllilega inn í opinbera umræðu. Bæði fræðilegar og praktískar. Sú sem vegur mest er eftirfarandi ástæða: mjög miklar líkur á að samfélagið þurfi að kosta til einu til tveimur mannslífum í viðbót við það sem orðið er haldi samgönguyfirvöld því til streitu að hætta við hönnun og gerð 2+1 vegar og fara út í tvöföldun. Einfaldlega vegna þess að verkhönnun er langt komin og unnt að bjóða verkið út strax eftir áramót. Stefnubreyting – og út frá vafasömum forsendum um það hvort nauðsynlegt fjármagn fáist til verksins og hver heildarútgjöld gætu orðið – stefnir langþráðu öryggi því í verulega hættu.

Auk þess er nauðsynlegt er að leiðrétta mjög alvarlegan misskilning sem virðist stýra hinni opinberu umræðu og afleiddri ákvarðanatöku þar að lútandi til að ná fram því meginmarkmiði sem stefnt er að. Að útrýma banaslysum á Suðurlandsvegi og öðrum stofnæðum. Ekki síst þeim mannslífum sem eru í hættu næstu misserin, nái röng ákvarðanataka fram að ganga. Eftirfarandi málsgreinar taka á þessu og eiga vonandi eftir að hafa þau áhrif að samgönguyfirvöld taki ekki ranga ákvörðun í þessu máli.

Hvorki umferðarmagn né umferðaröryggislegur ávinningur ná að réttlæta stefnubreytingu í þessu máli. Stefnubreyting sem því miður virðist hafa ratað til ákvörðunarbærra manna í þessu máli. Og virðist vera eins konar sambland misskilnings, ófullnægjandi þekkingar, ólgandi tilfinninga og kosningaskjálfta fyrir kosningar næsta vor. Ástæða er til að fara nánar í málið og skoða það af yfirvegun, en ekki æsingi og skrumi.

Umferðarmagn á Suðurlandsvegi er í dag um 9000 bílar á sólarhring milli Reykjavíkur og Hveragerðis. Að sumarlagi náði þessi tala 11.000 bílum á sólarhring. Umferðin hefur vaxið töluvert síðastliðin ár, sem afleiðing tvöfaldrar búsetu, aukinnar velmegunar, lóðaskorts á höfuðborgarsvæðinu og breyttra lánsskilyrða til fjármögnunar íbúðahúsnæðis. Um er að ræða tímabundið ástand og þróun sem er mjög ólíklegt að fylgi áfram sama línulega vexti. Afkastageta 2+1 vega er á bilinu 15.000 til 20.000 bílar á sólarhring, eða vel fyrir ofan það sem þörf er á næstu árin. Jafnvel þótt vöxtur umferðar verði áfram verulegur. Umferðarmagn milli Hveragerðis og Selfoss er aftur enn minna, og enn minni ástæða fyrir tvöföldun á þeim kafla vegarins um langa framtíð. Og já, það var í raun ekki þörf á tvöföldun Reykjanesbrautar á sínum tíma m.t.t. umferðarmagns. Stjórnmálamönnum var bent á þá staðreynd, en hún hunsuð. Dýrari lausnin valin og enn þurfum við að aka á einbreiðum vegköflum sem afleiðing þeirrar ákvörðunar.

Rannsóknir síðustu ára sýna að ávinningur af tvöföldun umfram það að útbúa 2+1 vegi með er lítill sem enginn þegar horft er til banaslysa. Hvoru tveggja nær að nánast að útrýma banaslysum, þótt aldrei sé hægt að tryggja neitt í þessum efnum. Slíkt er eðli umferðaröryggismála. Ávinningurinn við tvöföldun felst einna mest fækkun annarra alvarlegra slysa. Þar er ávinningurinn ~50% í stað 25-30% fækkun. Ávinningurinn er þó ætíð staðbundinn og ekki er útilokað að 2+1 útfærsla nái sama ávinningi og tvöföldun. Í tilfelli Suðurlandsvegar eru líkur til þess að ávinningurinn verði sambærilegur, ekki síst þegar tekið er tillit til þáttar sem ekki hefur náð að rata inn í umræðuna, en það er þáttur hálkuvarna.

Suðurlandsvegur – milli Reykjavíkur og Hveragerðis – er hálendisvegur. Þar eru vetraraðstæður erfiðar og oft þarf að grípa til hálkuvarna. Hálkuvarnir eru aðgerðir þar sem til koma samverkandi aðgerðir og þættir til að draga úr hálkumyndun. Þar spilar umferðarmagn og flötur mikið hlutverk. Mestu máli skiptir að nægilega mikið umferðarmagn aki yfir nægilega lítinn flöt til að árangur sé fullnægjandi. Tvöföldun Suðurlandsvegar með jafn litlu umferðarmagni og raun ber vitni verður til þess að flöturinn eykst og umferðin dreifist á fleiri akreinar. Hálkuvörnum gæti vel hrakað við þetta. Mjög líklegt er að slysum og óhöppum, sem rekja má til hálku, verði hlutfallslega færri við það að leggja veginn sem 2+1 veg, en þar er yfirborðsflöturinn minni og umferðin safnast á færri akreinar.

Vegagerðin hefur nefnt kostnaðarauka upp á 70% á hvern kílómeter af tvöföldum vegi úr 2+1 útfærslu. Og þá er um að ræða rýrustu mögulegu útfærslu á tvöföldum vegi, með þröngu þversniði, aðskilnaði með vegriði og plangatnamótum á borð við hringtorg. Hvort sem er, þá er í öllu falli óskynsamleg ráðstöfun að fara skrefinu lengra í því að draga úr alvarlegum slysum (sem jafnvel er ólíklegt að náist, sbr. málsgrein hér að ofan) þar sem unnt er að leggja a.m.k. 170 kílómetra að 2+1 vegi á móti 100 kílómetrum af tvöföldum vegi. Með öðrum orðum þá mætti leggja 2+1 veg langleiðina á Hvolsvöll fyrir sama pening og útrýma þannig banaslysum á mun lengri vegköflum en ella. Ávinningurinn er augljós, þótt þetta kunni að vefjast fyrir mönnum sem lagt hafa annað fyrir sig en raunvísindi. Þar með talið leiðarahöfunda Morgunblaðsins sem hafa með ófagmannlegri umfjöllun tekið rangan pól í hæðina í þessu efni, alið á tilfinningum og lítið gert til að laða fram sérfræðiálit. Sem er afskaplega döpur þróun hjá þessu fornfræga og yfirleitt virðulega blaði. Þingmenn Samfylkingarinnar hafa tekið sama skrumpól í hæðina og rægja niður þá sérþekkingu sem er hjá Vegagerðinni.

Rannsóknum ber ekki saman um það að víravegrið séu óumdeilanlega hættulegri vélhjólamönnum en aðrar gerðir vegriða líkt og haldið hefur verið fram. Flest bendir til að það séu sjálfir stólparnir, ekki vírarnir, sem valdi mestum skaða, lendi vélhjólamenn á þeim. Benda má á þessa heimild því til stuðnings. Þess fyrir utan er verið að þróa útbúnað sem felst í þunnum álplötum sem fest eru neðarlega á víravegrið, með mjög jákvæðum árangri gegn þess háttar slysum. Þess má geta að nýlegt bann í Noregi var ákvörðun þarlends samgönguráðherra og þvert ofan í ráðgjöf norsku Vegagerðarinnar og helstu sérfræðinga þar í landi.

Síðasti þátturinn sem hér verður rakinn er þáttur tíma. Það má einfaldlega engan tíma missa. Um það er ómögulegt annað en að vera sammála. Með þvi að slá Vegagerðina út af þeirri réttu leið sem þar hefur verið mörkuð mun ferli – sem farið er af stað nú þegar og komið vel á veg – tefjast um marga mánuði. Jafnvel ár. Þar duga í engu tilboð einkaframtaksins, hversu gott sem það kann að hljóma. Einkarekstur og einkaframtak í samgöngumálum er spennandi málaflokkur, en óviturlegt væri að velja Suðurlandsveginn – þennan hættulegasta vegkafla landsins – sem tilraunaverkefni í þeim efnum.

Ef fækkun banaslysa á þjóðvegum landsins er aðalmarkmiðið, þá er augljóslega heimskulegt að eyða fjármunum í þann litla ávinning sem fæst við tvöföldun á meðan unnt er að eyða þeim í aðskilnað akbrauta á mun skilvirkari hátt með 2+1 aðferðinni, líkt og fjallað var um hér að ofan. En heilbrigð skynsemi er eitthvað sem lítið hefur fengið að stýra ákvarðanatöku í Samgönguráðuneytinu undanfarin kjörtímabil, og því e.t.v. ekki undarlegt að málin hafi þróast í óheillavænlega átt hér sem víðar.

Með því að reka smiðshöggið á hönnun 2+1 vegar nú í vetur verður – að öllum líkindum – unnt að ráðast í framkvæmdir næsta vor. Og vonandi ljúka gerð vegarins á mettíma. Talað hefur verið um sérstaka aukafjárveitingu eða lán til þess að svo megi nást. Ef breytt er um kúrs táknar það að byrja þarf upp á nýtt. Og ekki bara það, heldur kallar tvöföldun vegarins á mat á umhverfisáhrifum samkvæmt lögum no. 106. Það kallar á enn meiri tíma sem tapast í þessari baráttu.

Miðað við þróun síðustu ára verða að meðaltali um eitt til tvö banaslys á ári á Suðurlandsveginum. Ef breytt er um kúrs eru allar líkur á því að afleiðingarnar – kostnaðurinn – séu enn ein mannsfórnin. Eða mannsfórnirnar. Við höfum engan veginn efni á því. Hið eina rétta er að velja leið Vegagerðarinnar, að halda áfram með 2+1 veg frá Reykjavík til Selfoss, og helst lengra. Í því felst ekki einungis heilbrigð skynsemi frá öllum hliðum málsins, heldur tryggjum við fyrr útrýmingu banaslysa á Suðurlandsvegi. Samgönguyfirvöld hljóta að taka þann pól í hæðina, nema vera reiðubúin að spilla meiru blóði á þessum þegar rauðlitaða vegi með vanhugsaðri stefnubreytingu. Það hafa orðið nógu margar slíkar á þeim bænum síðustu kjörtímabilin.

Samúel T. Pétursson skrifar (Sjá alla)

Samúel T. Pétursson skrifar

Sammi hóf að skrifa á Deigluna í maí 2005.