Öruggar umferðaræðar

Eftir enn eitt sorglegt banaslysið í umferðinni um helgina er ekki nokkur maður sem mælir þess mót að ráðast þurfi í stórátak til að aðskilja aksturstefnur úr ólíkum áttum á helstu umferðaræðum landsins. Hvort sem um verður að ræða aðskilnað með víxlandi framúrakstursakrein og vegriði eða fulla tvöföldun þá er þetta þjóðþrifamál sem vonandi verður unnt að vinna hratt og vel á næstu misserum.

Um helgina átti sér stað enn eitt banaslysið í umferðinni. Tvennt lá í valnum í þetta skiptið. Barnung stúlka og ungur maður. Bæði farþegar í sitt hvorum bílnum. Það þarf ekki að fara í grafgötur með það að um mjög dapurlegan atburð var að ræða. Pistlahöfundur leyfir sér að lýsa yfir djúpri samúð Deiglupenna til handa þeirra sem um sárt eiga að binda.

Slysið varð þegar ökumaður lítillar fólksbifreiðar reyndi að taka fram úr vörubifreið á Suðurlandsvegi rétt austan Reykjavíkur. Sú ákvörðun reyndist afdrifarík, þar sem annar bíll átti leið í hina áttina og skall með ofsalegu afli framan á hann. Með þeim afleiðingum að tvennt lá í valnum og hinir þrír hlutaðeigandi alvarlega slasaðir. Einnig sá sem ber ábyrgðina á hinni slæmu ákvörðun, ökumaður litlu fólksbifreiðarinnar. Hvort sem ákvörðunin um að reyna framúrakstur var byggð á röngu mati eða beinni fífldirfsku þá er eitt víst. Að ökumaðurinn þarf að lifa með tvö mannslíf á samviskunni, og möguleg eigin örkuml í ofanálag.

Slysið á sér stað skömmu eftir að miklar umræður hafa átt sér stað um Suðurlandsveginn. Um slysatíðni sem á honum er, umferðarmagn og mögulegar aðgerðir. Sú umræða komst á flug eftir slysahrinu sumarsins, en þar áttu sér stað óeðlilega mörg banaslys. Þar, sem og svo víðar á landinu. Fjölgun alvarlegra slysa á landinu öllu fyrstu níu mánuði ársins 2006 frá 2005 reyndist vera um 43%. Mörg hver afleiðingar verulegrar fífldirfsku og glæfraaksturs.

Mjög margt jákvætt hefur átt sér stað síðan þá. Samþykktar hafa verið breytingar á umferðarlögum með það fyrir augum að stórherða viðurlög við umferðarlagabrotum. Það var kominn tími til og þótt fyrr hefði verið. Sektir við umferðarlagabrotum hafa lengi vel varla komist í hálfkvisti við aðrar þjóðir. Átakið „Nú segjum við stopp“ – sem Umferðarstofa, Samgönguráðuneytið og Umferðarráð stóð fyrir – hefur eflaust haft eitthvað að segja, þótt staðreyndin sé því miður sú að það eru tæplegast þeir sem mest þurfa á áróðrinum að halda sem eru móttækilegir fyrir honum.

Það er nokkuð ljóst að það dugar lítið sem ekkert að höfða til siðferðislegra hvata til að draga úr glæfraakstri á þjóðvegum landsins. Ökumenn sem aka glæfralega og sýna óábyrga hegðun eru tæplega móttækilegir fyrir áróðri. Rannsóknir staðfesta það. Mun raunhæfara er sennilega að höfða til samfélagslegra hvata – s.s. beinna refsinga með fangelsisvistun – auk hagrænna hvata – s.s. sektum – til að ráðast gegn þessu hegðunarmynstri. Hegðunarmynstri sem á að sjálfsögðu að vera með öllu óafsakanleg. Eftirlit er líka þáttur sem nauðsynlegt er að stórefla. Þar ætti lögregla landsins að taka sér Blönduósslögguna – verðlaunahafa Umferðarljóssins sér til fyrirmyndar.

En auk þess getum við reynt að verja hina saklausu fyrir hættulegu atferli annarra. Og í því sambandi er aðskilnaður milli gagnstæðra aksturstefna á umferðarþungum vegum augljóslega það sem koma skal. Í Evrópu, og þá sérstaklega Svíþjóð, er unnið að átaki í því að aðskilja aksturstefnur milli gagnstæðra átta. Talið er að með því megi draga verulega úr alvarlegum slysum, ekki síst svokallaðra ‘frontal’ árekstra, eins og þess sem átti sér stað um helgina.

Hraðbraut í Þýskalandi. Fullur aðskilnaður akreina með vegriði og mjög hátt þjónustustig, eða 45 – 55 þ. bílar á sólarhring

Erlendis hafa verið reyndar tvær leiðir til þessa. Annars vegar að fulla tvöföldun vega þar sem akbrautir eru aðskildar með vegriði eða breiðri miðeyju (eða hvoru tveggja sums staðar). Gallinn er sá að þessi lausn er töluvert dýr og seinleg: tvöföldun kallar (nánast óumflýjanlega) á mislæg gatnamót og þar af leiðandi oft langt og seinlegt ferli við mat á umhverfisáhrifum. Hvoru tveggja er yfirleitt til þess að seinka ferlinu töluvert. Auk þess eru margir vegir þess eðlis að umferðarmagnið er töluvert undir því að tvöföldun sé réttlætanleg.

Tveir-plús-einn vegur í Svíþjóð. Aðskilnaður akreina með vegriði og meðalhátt þjónustustig, eða á bilinu 15 – 20 þ bílar á sólarhring

Hin leiðin – sem er fremur nú af nálinni – er yfirleitt kölluð 2+1 lausn með vírleiðara. Hún felst í því að útbúa þriðju akreinina á tveggja akreina vegi og nota hana til að víxla möguleikum til framúraksturs milli ólíkra aksturstefna, auk þess að aðskilja akstursstefnurnar með vegriði eða vírleiðara. Svíar beita þessari aðferð grimmt um þessar mundir til að koma í veg fyrir ‘frontal’ árekstra. Íslenskar skýrslur lýsa þessari tegund mjög vel, og mæla með henni á helstu stofnvegum. Ávinningurinn af þessari tegund er sá að komið er í veg fyrir ‘frontal’ árekstra líkt og við tvöföldun, en fyrir mun minni stofnkostnað og mun hraðar en að ráðast í fulla tvöföldun. Um það má lesa hér og hér. Þannig er unnt að ‘fara mun hraðar yfir’ og gera lengri búta vegakerfisins öruggari fyrir sama pening og á sama tíma. Dæmi um slíkan kafla er nú við Þrengslavegamót, en því miður er ekki um gott dæmi að ræða: hann uppfyllir ekki kröfu sænska vegstaðalsins um veg af þessari tegund.

Vegagerðin álítur – og sennilega réttilega – að stefna skuli að seinni valkostinum þegar ráðast skuli í aðgerðir á helstu vegum út frá höfuðborgarsvæðinu. Einfaldlega vegna þess að slík lausn er mun arðbærari en full tvöföldun, unnt er að framkvæma aðskilnaðinn á mun skemmri tíma og hægt að ráðast að fleiri áfanga fyrr en ella. Þannig má efla öryggi vegakerfisins mun hraðar og fara víðar yfir, auk ávinnings m.t.t. umferðarflæðis. Þessi valkostur hefur þó nánast verið hummaður út af borðinu hingað til af almenningi og nú síðast stjórnmálamönnum. Og þá sem eins konar bráðabirgðalausn. Sem er þó misskilningur. Svíar líta á þessa lausn sem fullnaðarlausn, rétt eins og tvöföldun. Samkvæmt gögnum Vegagerðarinnar er ársdagsumferð á Suðurlandsvegi er um 9.000, og sumarsdagsumferð um 11.000, eða vel undir afkastagetu slíks vegar (á bilinu 15 – 20.000 bílar á sólarhring). Reykjanesbrautin er oft nefnd í þessu samhengi. Og þar virðist gæta misskilnings. Umferðarmagnið kallaði ekki á tvöföldun. Svo virðist sem að þar hefði breikkun með víxlverkandi akrein vel getað verið fullnægjandi lausn, og hefði að öllum líkindum verið búið að aðgreina aksturstefnurnar þar mun fyrr en raun bar vitni.

Einkaframtakið – með okkar eigin Deiglupenna í broddi fylkingar – hefur boðist til að ráðast í tvöföldun gegn því að ríkið greiði skuggagjöld fyrir hvern bíl sem um veginn ekur í ákveðið langan tíma. Það er vel boðið, ekki síst þegar ráðgjafar Vegagerðarinnar hafa reiknað minni arðsemi af tvöföldun en víxlverkandi breikkun vegna þess að lausnirnar eru sambærilegar m.t.t. öryggis. Rétt eins og aðskilnaður milli ólíkra aksturstefna er framtíðin þá er einkaframtak og markaðsvæðing í samgöngum það sem koma skal. En hvort því takist að selja ríkinu tvöföldun í þetta skiptið verður fróðlegt að fylgjast með. En á að vera aukaatriði. Aðalatriðið er að skilja að akstursstefnurnar, eins langt frá borginni og hægt er, eins hratt og auðið er og með hagkvæmnina að leiðarljósi.

Samúel T. Pétursson skrifar (Sjá alla)

Samúel T. Pétursson skrifar

Sammi hóf að skrifa á Deigluna í maí 2005.