Áfram Strætó II

Strætó hefur átt undir högg að sækja undanfarið. Fjárhagurinn hefur versnað og nýtt leiðarkerfi ekki skilað því sem til var ætlast, þótt ýmis merki séu um að ákveðinn viðsnúningur geti verið í vændum. En hvaða möguleika á Strætó í einkaborg einkabílsins? Ætti yfirhöfuð að styðja við þá gulu? Og við hvaða árangri má búast ef vel tekst til?

Í fyrri pistli um almenningssamgöngur í Reykjavík var bent á að þótt farþegum Strætó bs. hefði haldið áfram að fækka á síðasta rekstarári þá væri fækkunin ekki jafn skörp og árin áður. Fækkunin var 1.4% og saman borið við 3% milli ára árin þar á undan. Þetta gæti hugsanlega bent til þess að ákveðinn viðsnúningur sé á leiðinni, enda árangurinn mjög langsækinn. Leita ætti allra leiða til að tryggja áfram sama þjónustustig Strætó bs. til að draga mætti betri ályktanir af árangri breytinganna og þar þurfi allir að leggja hönd á plóg. Líka íslenska ríkið.

En hver er framtíð strætó? Eigum við yfir höfuð að reyna að búa til framtíð fyrir þá gulu? Og hversu mikilli markaðshlutdeild er raunhæft að reikna með? Hvaða mein eru það sem – til lengri tíma – þarf að ráðast á til að unnt sé að stórauka markaðshlutdeildina og rétta við fjárhaginn? Og hvaða áhrif gæti það haft á þróun borgar sem lengst af hefur verið klæðskerasniðin að þörfum bílsins?

Almenningssamgöngur hafa lengi vel verið utanveltu í öllu skipulagi og stefnumótun í landnotkun. Bæði hér sem annars staðar. Margaret Thatcer er sögð eitt sinn hafa sagt að “hver sá sem að eftir 26 ára afmælisdaginn þarf enn að taka strætó til að komast ferða sinna getur litið á sjálfan sig sem misheppnaðan”. Ekki ber öllum saman um hvort hún hafi í raun látið hafa þetta eftir sér, en engu að síður lýsir setningin ágætlega hugarfari sem ríkti lungann úr tuttugustu öldinni og ríkir sennilega enn víða um heim. Bæði innan samgöngufræðanna sjálfra og í allri stefnumótun.

Bíllinn var, og er, tákngervingur um ótal margt. Ekki síst frelsi og persónulegan árangur. Sem er ekki skrítið. Bílnum fylgir frelsi og þægindi. Og því ekki skrítið að hönnuð væri umgjörð sem hæfði þessum íkón lífsgæðabaráttunnar lungann úr tuttugustu öldinni.

En á undanförnum áratugum hefur runnið upp fyrir mönnum að sú umgjörð er ýmsum göllum háð. Ekki síst þegar sífellt fleirum gefst kostur á að eiga og reka eigin bíl. Og sem betur fer bendir ýmislegt til þess að hugarfarið sé á afturhaldi, a.m.k. í hinum vestræna heimi. Í dag hafa stórt séð allir hafa efni á að eiga og reka eigin bíl. Hann virðist því vera að missa þá stöðu sem hann fyrr hafði, þótt enn séu mikil ímyndaráhrif til staðar. Í stað virðast menn í auknum mæli bera hann saman við aðra samgöngumáta á jafnréttisgrundvelli, og skipuleggja samgöngukerfið út frá styrkleikum og veikleikum hvers og eins. Ekki síst á þéttbýlissvæðum. Og það er rík ástæða til.

Með tilliti til borgarsamgangna felast nútímavandamálin í grunninn til í þeim áhrifum sem almenn einkabílanotkun hefur á umhverfið og því álagi sem hún hefur á samgöngukerfið og það landrými sem hún krefst, hvort sem er á hreyfingu sem í kyrrstöðu. Hinar hefðbundnu verkfræðilegu lausnir sem hingað til hefur verið beitt á samgönguleg vandamál hafa að mestu falist í því að byggja meira og tryggja nægt framboð af bæði umferðarmannvirkjum og bílastæðum. „Predict, plan and provide” eins og það útleggst á ensku. Gallinn er að sú nálgun virðist hafa kippt stoðunum undan samkeppnishæfni þeirra farartækja og samgöngumáta hverra styrkleiki felst í minna – og í sumum tilfellum – mun minna álagi á sömu þætti. Og undir það falla almenningssamgöngur. Samgöngumáti sem er í eðli sínu fjöldaflutningakerfi fyrir fólk, rétt eins og færiband í verksmiðju.

Þetta er í grunninn til meginástæða þess að víðast hvar er verið að leita leiða til að brjóta upp vítahring bílisma í skipulagi borga og samgöngukerfa. Meginverkefnið virðist vera það að stýra samgönguþörfinni inn á ferðamáta sem stuðla að aukinni skilvirkni og betri landnýtingu, auk þess sem jákvæðar niðurstöður fást m.t.t. loftgæða, hávaðamengunar og annarra umhverfisgæða. Það virðist einnig hafa jákvæð áhrif á bæði mannlíf í borgum og samkeppnishæfni smærri verslana inni í hverfum.

Við ættum – og þurfum – sennilega að gera hið sama. Ef við höfum áhuga á skilvirku samgöngukerfi og ef við viljum halda í þau umhverfisgæði sem við njótum í dag á höfuðborgarsvæðinu falla öll rök með því að stuðla að aukinni samkeppnishæfni strætó.

Og flest bendir margt til að það sé hægt. Rannsóknir sýna að það sé vel hægt að hafa áhrif á val fólks á ferðamáta og almennar ferðavenjur þess á þéttbýlissvæðum. Spurningin er fyrst og fremst sú í hvaða spotta sé hægt að toga til að þess að það gerist, í hvaða spotta ÆTTI að toga og hverja ekki, HVERNIG sé best að toga í þá, hversu mikið, hversu miklum árangri megi búast við og á hve löngum tíma.

Til að fá grófa mynd af möguleikum strætó – þ.e. hve miklum árangri megi hugsanlega búast við, og ætti e.t.v. stefna að – er ekki úr vegi að skoða aðrar borgir þar sem aðstæður eru svipaðar og í Reykjavík. Of oft er Reykjavík borin saman við Kaupmannahöfn og Stokkhólm, bæði í tengslum við val á ferðamáta, þéttleika byggðar o.s.frv., en slíkur samanburður er sennilega óraunhæfur. Munur á íbúafjölda, aldri og öðrum þáttum skekkir allan samanburð að töluverðu leyti. En aðrar norrænar borgir gætu reynst heppilegar til samanburðar. Borgir með svipaðan íbúafjölda, með svipuðu veðurfari og hitastigi yfir árið, með svipuðum efnahagslegum aðstæðum o.s.frv.

Þrándheimur – dreifð úthverfaborg – kannast einhver við það?

Þrándheimur liggur við Þrándheimsfjörð í Noregi. Hinn forni Niðarós er borg upp á 160 þúsund íbúa og er 250 þúsund manna borgarsvæði. Hún er á svipaðri breiddargráðu og Reykjavík og það bæði snjóar og rignir á veturna. Land er mishæðótt, hluti úthverfa mikill og byggðin býsna dreifð. Íbúasamsetningin er ekki ósvipuð og í Reykjavík og efnahagurinn sennilega ekki ósvipaður (þótt ekki tækist að afla upplýsinga um það).

Þrándheimur hljómar því eins og hin fullkomna samanburðarborg fyrir Reykjavík og höfuðborgarsvæðið. Og prófum nú að bera þær saman með tilliti til skiptingar milli ferðamáta:

Munurinn er býsna sláandi. Réttur helmingur allra ferða í Þrándheimi er farinn í bíl, um 24% ganga eða hjóla og heil 23% nota almenningssamgöngur. Reykvíkingar nota bílinn í þrjá fjórðu allra ferða, ganga reyndar býsna mikið en hlutdeild almenningssamgöngur og reiðhjól er samanlagt rétt um 5%.

En fátt er með öllu illt. Tölurnar gefa allavega til kynna möguleika almenningssamgangna á höfuðborgarsvæðinu. Samanburður við Þrándheim bendir til að jafnvel hóflegt langtímamarkmið geti verið það að auka hlutdeild strætó úr núverandi 4% upp í 15 – 20%. Spurningin er – eins og áður sagði – e.t.v. meira sú hver tímaramminn eigi að vera og í hvaða spotta þurfi að toga til að markmiðið náist, hversu mikið og ekki síst hvernig.

Um það verður fjallað í þriðja og síðasta pistli í þessari pistlaröð um Strætó og framtíð hans.

Helstu stuðningsrit:
Um ferðamáta á höfuðborgarsvæðinu. Borgarfræðasetur Háskóla Íslands og Reykjavíkurborgar 2004.
Miljöstatus i Trondheim: http://www.ceroi.net/kommuner/trondheim/tema/samferdsel/index.htm#Temabeskrivelse
Tall om Trondheim Kommune: http://www.ssb.no/kommuner/hoyre_side.cgi?region=1601
Downs, A. Still Stuck in Traffic – Dealing with Peak-Hour Traffic Congestion. Brookingsstofnunin 2004.
Wikipedia

Samúel T. Pétursson skrifar (Sjá alla)

Samúel T. Pétursson skrifar

Sammi hóf að skrifa á Deigluna í maí 2005.