Borgarbraut

Lengi vel efaðist enginn að leggja ætti veginn með eightíslega nafnið: Sundabraut. Nema kannski einstaka skattanirfill. En í dag efast margir og telja réttast að leggja áætlanirnar til hliðar um ókomna tíð. En það má draga úr meintum göllum sem geta fylgt nýjum samgöngumannvirkjum og gera Sundabraut þannig úr garði að hún gagnist þeirri heildarhugsun í þróun borgarinnar sem við vinnum nú eftir.

Varúð. Þetta er enn ein greinin um mannvirkið með eightíslega nafnið: Sundabraut. Brautin sem lætur bíða eftir sér – að margra mati – og lengi vel enginn efaðist um að neinu ráði að ætti að leggja. En öldin er sannarlega önnur, enda átti Sundabraut upphaflega að rísa í kringum aldamótin síðustu. En vandamálið þá var að vegna þess að það var eitt stykki hafskipahöfn fyrir, þá var verðmiðinn ansi hár. Það er sjaldnast til að flýta ákvörðunum. Í dag efast margir og staðan er orðin enn snúnari: Sundabraut eykur víst á umferð, mengun og slekkur vonir okkar um að uppfylla ákvæði Parísarsáttmálans. Að sumra mati. Það er mikið lagt á eitt mannvirki.

Kött Schrödinger er að finna víða, líka í samgönguskipulagi: ný vegamannvirki draga úr umferð og auka umferð á sama tíma. Nýlegar rannsóknir benda nefnilega til þess að ný umferðarmannvirki geta hreinlega búið til nýja umferð sem ekki var til staðar áður, jafnvel þótt ekki verði aðrar breytingar. Þetta heitir á fræðimáli framkölluð eftirspurn eða induced demand. Í hnotskurn segir hún að eftir því sem aðstæður batna þá notar fólk mannvirkið meira: fleiri freistast til að kaupa bíl, keyrir oftar og meira, skipuleggur sig verr og minna og þar fram eftir götunum. Og að mati sumra er þetta ástæðan fyrir mikilli hlutdeild einkabílsins í Reykjavík: að síðustu 50 ár hafi miðað að þessu og því verði að linna, á meðan dæmið sé snúið við fyrir aðra samgöngumáta, í þágu umhverfismála og betri borgar.

Sundabraut er því hálfgerð And-Borgarlína í hugum sumra. Hún vinni gegn öllum þeim fögru og sannarlega góðu markmiðum sem gildandi áætlanir snúast um: að breyta ferðavenjum í þágu umhverfisvænni samgöngumáta. Og eru fyrir vikið andsnúnir henni. En gallinn við þessa hugsun er að með henni fellur ákveðinn hópur fólks í þá gryfju að líta á samgönguverkefni þröngt og missir sjónar af heildahagsmunum borgarinnar. Þetta er sama gildran, með öðrum formerkjum, sem margir gagnrýnendur Borgarlínunnar til dæmis falla í, að líta á verkefni þröngt, en sjá ekki að í því felst önnur og meiri hugsun en bara malbik og vagnar. En Borgarlínan er þróunarverkefni fyrir borgina alla sem lyftir henni á annan og betri stað. Spyrja þarf frekar: hvernig getum við útfært Sundabraut þannig að áhrif vegna framkallaðrar eftirspurnar verði í lágmarki og helst engin.

Gagnsemi Sundabrautar – verði hún rétt útfærð – er að efla vinnumarkaðssvæðið sem höfuðborgarsvæðið sannarlega er. Stytt vegalengdir fyrir vöruflutninga, eflt atvinnusvæðin norðan Reykjavíkur og tengt hverfi borgarinnar miklu betur saman. Borgir snúast um samskipti, sagði vel þekktur íslenskur arkitekt, og betur tengdar borgir bjóða upp á betri samskipti. En sannarlega á hún ekki að vera eingöngu fyrir bíla, slíkt væri afleitt. Hún á að vera fyrir alla samgöngumáta og öllum á að líða vel að ferðast yfir Sundabraut, gangandi og hjólandi líka. Með því að vinna með Faxaflóahöfnum getur brautin orðið nýr aflvaki fyrir starfsemi í Sundahöfn: alltaf hefur verið gert ráð fyrir hafnarstarfsemi norðan við Sundið, svo dæmi sé tekið. Sundabraut getur gert það kleyft. Og Borgarlína gæti í framtíðinni ekið brautina, og tengst Grafarvogi þá leiðina. Möguleikarnir eru gríðarlegir. En vinna þarf gegn framkallaðri eftirspurn – svo sannarlega. En ekki láta það atriði stöðva verkefnið.

Samúel T. Pétursson skrifar (Sjá alla)

Samúel T. Pétursson skrifar

Sammi hóf að skrifa á Deigluna í maí 2005.