Bílavinir

Nýstofnuð samtök Vinir einkabílsins andæfa ríkjandi áróðri og undirokun gagnvart þessum vinsælasta ferðamáta höfuðborgarbúa. Við nánari skoðun virðist tilvera samtakanna byggja á ákveðnum misskilningi og lausnirnar sem þau leggja til munu seint skila nema takmörkuðum og í besta falli tímabundnum árangri.

Allt frá miðri síðustu öld hefur allt skipulag, bæði borgarskipulag og samgönguskipulag, á höfuðborgarsvæðinu gengið út frá þeirri forsendu að hér skuli vera þægilegt að ferðast um á einkabíl. Sem afleiðing af því hafa aðrir samgöngumátar ætíð verið heldur utanveltu í skipulagi. Langvarandi þróun og uppbygging borgarinnar út frá þessari forsendu hefur orðið til þess að samkeppnishæfni einkabílsins sem ferðamáti innan borgarinnar er óumdeilanleg. Það er því óneitanlega heldur undarlegt að ákveðinn notendahópur einkabílsins upplifi sig sem undirokaðan og þjáðan. Og svo mikið að úr þessari upplifun skuli verða orðin til sérstök samtök. Þegar á botninn er hvolft er helmingur þéttbýlisins tekinn undir mannvirki fyrir einkabílinn og fer sú tala vaxandi frá ári til árs.

Það er því rétt hjá forsvarsmönnum samtakanna Vinir einkabílsins að einkabíllinn sé sá samgöngumáti sem fólk hefur valið og þannig séð sigrað í samkeppninni milli samgöngumáta. Það er hins vegar rangt mat, bæði þeirra og annarra, að það sé einfaldlega vegna þess að ‘við séum bara svona’. Áhrifaþættirnir sem ráða ferðavenjum eru margir og kúltúrþættirnir einna veikastir þeirra. Fleiri og stærri áhrifaþættir eru í raun þess eðlis að við getum, eða öllu heldur hefðum getað, haft áhrif á þá og skapað aðra og betri skipulagslega umgjörð að þessu leyti. Umgjörð sem hefði ekki skapað sömu hvata til að velja einkabílinn umfram aðra samgöngumáta. Það er þó ekki við neinn að sakast í því efni. Fáir virtust sjá fyrir að sá dagur kæmi að allir frá sautján upp í sjötugt hefðu virkilega færi á því að eiga og reka eigin bíl. Og því síður var til staðar sama þekking í dag á því hvað ræður vali á ferðamáta á borgarsvæðum og hvernig það tengist markmiðasetningu í borgar- og samgönguskipulagi.

Þetta hefur óneitanlega leitt til þess að upp eru sprottin töluverð umferðarvandamál á annatímum árdegis og síðdegis. Biðraðir myndast víða um borgina og veldur mönnum eðlilega gremju og pirringi, auk þess sem tapaður tími veldur rýrnandi efnhag og lífsgæðum. Og í deiglunni eru framkvæmdir til að auka rýmd og afköst sem sjálfsagt er að ráðast í. En að ímynda sér það að þær verði til þess að okkar bíði framtíð án umferðartafa, hnúta og biðraða er óraunhæf og ekki í takti við það sem borgir í svipaðri stöðu annars staðar í heiminum hafa upplifað. Menn virðast líka gleyma því að við höfum verið að reyna að byggja okkur út úr umferðarvandamálum síðustu tíu árin eða svo. Og ekki hafa tafirnar minnkað á þessu tímabili eða hvað? Í raun eru þess merki að vandamálin muni aukast í framtíðinni ef ekki er brugðist við því strax og með öðrum hætti en að klóra í einkenni vandamálsins eins og Vinir einkabílsins leggja til.

Borgaryfirvöld hafa tekið þá stefnu að í framtíðinni skuli tekið ríkt mið af áhrifaþáttum á ferðavenjur þannig að efla valkosti til samgangna með það að markmiði að gera þá samkeppnishæfa (-hæfari) við einkabílinn. Það er skynsamlegt hvernig sem á það er litið. Bæði fyrir þá sem hafa engan hug á því að skipta um ferðamáta og þá sem það gjarnan vilja. Ef það tekst að gera aðra samgöngumáta samkeppnishæfa og praktíska þá munu margir kjósa að spara bensínaurinn og skipta um ferðamáta. Ekki einungis myndi það létta heildrænt á álagi á gatnakerfið heldur einnig tempra eftirspurn eftir bílastæðum, en margir virðast upplifa mikinn hörgul á þeim víða um borgina. En verkefnið er erfitt og alls óvíst að verulegur árangur náist, a.m.k. um sinn. Lítið stoðar t.d. að vinna að eflingu og framgangi annarra samgöngumáta ef vegalengdir milli staða halda áfram að aukast eins og fram horfir miðað við núverandi áætlanir um útþynningu og dreifingu borgarinnar til austurs og suðurs.

Fljótvirk leið til að tempra bílaumferð, biðraðir og tafir á ört vaxandi borgarsvæðum, eins hér, er sú að láta notendur einkabílsins greiða fyrir afnot af landi og mannvirkjum í samræmi við raunkostnað. Sem dæmi má nefna að hver bíll í umferðinni á höfuðborgarsvæðinu kallar á minnst 5 opinber stæði sem hann, eins og staðan er nú, fær gjaldfrjáls afnot af. Þar sem hvert stæði þekur að meðaltali um 15 fermetra fær hver bíll í raun og veru gjaldfrjáls afnot af 75 fermetrum borgarlands. Nú skortir pistlahöfundi hagfræðilegar forsendur til að reikna út leiguverð þessa landrýmis, en árleg leiguupphæð gæti komið á óvart. Auk þessa greiðir bílaumferð ekki fyrir afnot af umferðarmannvirkjum í samræmi við eftirspurn, en þetta veldur því að álagið safnast fyrir á sama hálftímanum árdegis og síðdegis án þess að notendurnir finni fyrir raunkostnaði sem þessu ætti að fylgja. Í raun eru bílaeigendur á höfuðborgarsvæðinu sennilega að sleppa heldur vel frá öllu dæminu þegar allt er tekið með.

Gjaldtaka í samræmi við raunkostnað myndi sennilega létta verulega á bílaumferð og bílastæðavandamálum auk þess sem hún yrði til þess að efla mannlíf og umhverfisgæði.

Hún yrði þó alltaf umdeild og sennilega óraunhæf, a.m.k. þangað til valkostir í samgöngum eru nægilega góðir og tekist hefur að gera þá samkeppnishæfa gagnvart einkabílnum.

Á meðan þurfum við sennilega að venjast biðröðum og töfum í umferðinni næstu árin og áratugina. Íslendingum tókst seint og um síðir að venjast þeirri staðreynd að ferð í bankann á föstudagseftirmiðdögum þýddi gjarnan tafir og langar biðraðir. Hugsanlega er tímabært að venjast biðröðum á rauðu ljósi líka. Þær eru, eftir allt saman, býsna hjákátlegar miðað við það sem fólk í borgum erlendis þarf að búa við, miðað við hláturinn sem maður uppsker frá erlendum gestum þegar umferðarvandamálin eru útskýrð fyrir þeim. “Hvaða vandamál, hvaða umferð?!?”

Samúel T. Pétursson skrifar (Sjá alla)

Samúel T. Pétursson skrifar

Sammi hóf að skrifa á Deigluna í maí 2005.