Aðförin að einkabílnum

Fyrr á þessu ári varð vinsæl umræðan um aðförina að fjölskyldubílum. Þar var því velt upp hvort skipulega væri unnið gegn bílaeign og kvartað undan skilningsleysi yfirvalda á hlutskipti þeirra sem væri nauðugur einn kostur að fara allra sinna leiða á sjálfrennireið.

Í sumar kom fram áhugaverð skýrsla um framtíð samgangna á höfuðborgarsvæðinu sem var unnin á vegum Sambands sveitafélaga á höfuðborgarsvæðinu. Skýrslan er aðgengileg á heimasíðu SSH. Í þessari skýrslu má finna þessa mynd sem sýnir vöxt höfuðborgarsvæðisins frá árinu 1985 til ársins 2012.

Hofudborgarsvaedid

Eins og má sjá á myndinni þá hafa síðustu 70.000 íbúar höfuðborgarsvæðisins tekið meira pláss undir sig en þeir 135.000 íbúar sem bjuggu þar á undan þeim og þéttleiki byggðar hefur farið úr 54 íbúum á hektara niður í 35 íbúa á hektara. Á sama tíma nær tvöfaldaðist fjöldi bifreiða.

Spár um íbúafjölda á höfuðborgarsvæðinu gera ráð fyrir því að þeim muni fjölga um önnur 70.000 til ársins 2040. Spurningin sem við stöndum frammi fyrir er hvar eiga þessir nýju íbúar höfuðborgarsvæðisins að búa? Á að halda áfram núverandi stefnu eða er tímabært að snúa til nýrra vega?

Skýrsla SSH sem er unnin af verkfræðistofunni Mannvit gerir þrjár sviðsmyndir um framtíðaruppbyggingu höfuðborgarsvæðisins og ber saman kostnað þeirra. Í sviðsmynd A þá er byggt upp á svipaðan hátt og síðustu 30 ár og hlutfall ferðamáta er svipað og í dag: 76% allra ferða er farin á einkabíll, 4% strætó og 20% gangandi/hjólandi. Sviðsmynd B gerir ráð fyrir þéttingu byggðar þannig að 85% uppbyggingar verði innan núverandi byggðamarka  og 15% fyrir utan. Hlutfall ferðamáta breytist: 58% einkabíl, 12% strætó, 30% gangandi/hjólandi. Sviðsmynd C gerir svo ráð fyrir enn meiri þéttingu 100% uppbyggingar innan núverandi byggðamarka og enn frekari breytingu á hlutfalli ferðamáta eða að 50% ferða verði farnar á einkabíl, 20% strætó, 30% gangandi/hjólandi.

Sú sýn sem gengur út á mestu minnkunina á ferðum með einkabíl gerir því ráð fyrir að hann verði áfram með helmingshlutdeild. Til þess að taka á móti aukningu í almenningssamgöngum gera leiðir B og C ráð fyrir umfangsmikilli fjárfestingu í hágæða almenningssamgöngum. BRT (Bus Rapid Transit) kerfi í sviðsmynd B og léttlest í sviðsmynd C. Þær gera hinsvegar ekki ráð fyrir miklum fjárfestingum í mislægum gatnamótum og hraðbrautum (t.d. Sundabraut).

Það sem kemur í ljós er að það er gríðarlegur fjárhagslegur ávinningur af því að þétta byggð á höfuðborgarsvæðinu og byggja upp hágæða almenningssamgöngukerfi. Því er oft haldið fram að uppbygging á almenningssamgöngum kosti mikla peninga en fjárútlát í dýr samgöngumannvirki er á sama tíma látin liggja á milli hluta. Ef það eru byggð upp stór ný úthverfi þá kostar það miklar fjárfestingar í vegakerfi höfuðborgarsvæðisins.

Þessi mynd, sem er einnig tekin úr skýrslu Mannvits sýnir stöðu höfuðborgarsvæðisins í dag og ber saman við aðrar norðlægar borgir með svipaðan íbúafjölda (smellið á myndina til þess að sjá hana stærri):

Samgongumatar

Þarna sést skýrt að markmið um þéttingu byggðar og aukið hlutfall almenningssamgangna er ekki meiri bylting en svo að þar er reynt að gera höfuðborgarsvæðið árið 2040 með svipað hlutfall einkabíls af öllum ferðum og það var í Álaborg og Þrándheimi árið 2010. Það er rétt að taka fram að allar borgirnar í töflunni hafa uppi markmið um að minnka hlutfall einkabílsins í ferðum.

Þrjú sveitafélög á höfuðborgarsvæðinu, Reykjavík, Kópavogur og Hafnarfjörður hafa öll nýverið samþykkt aðalskipulag sem leggur áherslu á þéttingu byggðar. Saman eru öll sveitafélögin að vinna að nýju heildarskipulagi fyrir höfuðborgarsvæðið sem horfir einnig á þéttingu byggðar.

Fyrir skemmstu kom út bókin “Scarcity in Excess, The Built Environment and the Economic Crisis in Iceland”  þar sem skoðaðar eru ýmsa tölfræði um uppbyggingu á höfuðborginni fyrir hrun. Þar kemur meðal annars fram að mannvirki á höfuðborgarsvæðinu hafi aukist um 25%. Íbúðum fjölgaði um 17% á sama tíma og íbúum fjölgaði einungis um 11%. Hraðbrautir voru lengdar um 60 kílómetra, vegir um 163 kílómetra og 9 mislæg gatnamót voru byggð en á sama tíma voru einungis lagðir 3 kílómetrar af hjólastígum.

Það var ekki mikil umræða á sýnum tíma um hvort þessi uppbygging væri góð eða hvort hún væri byggð á þeirri forgangsröðun sem íbúar vildu helst sjá. Það má segja að hrunið hafi gefið okkur tækifæri til þess að stöðva þessa þróun, hugsa hana upp á nýtt og byrja aftur á forsendum íbúa. Á Íslandi munu bílar ávallt gegna lykilhlutverki í samgöngum. Hlutfall einkabílsins getur þó verið umtalsvert minni en hún er í dag án þess að lífgæði fólk skerðist heldur þvert á móti þannig að þau aukist.

Það eru spennandi tímar í vændum þegar byrjað verður að byggja þéttar í auknum mæli sem gerir fleirum kost á því að sækja þjónustu innan hverfis. Einnig verður spennandi að sjá hvort stór skref verða stigin bráðlega með hugmyndir um hágæða almenningssamgöngur. Þær eru nauðsynlegar til þess að háleit markmið um minnkandi þörf á bílum geti náðst.

Óli Örn Eiríksson skrifar

Óli Örn hóf að skrifa á Deigluna í september 2004.