Engar járnbrautir á Íslandi – vegna vanfjárfestinga á 19. öld

Árið 1867 var gerð skýrsla fyrir Bandaríkjaþing þar sem lagt var verðmat á auðlindir Grænlands og Íslands. Skýrslan var gerð með fyrirhuguð kaup á þessum hlutum Danaveldis í huga. Auðlindir beggja landa voru samanlagt metnar á 5 milljónir dollara. 

Ekkert varð af þessum kaupum, en Bandaríkin keyptu reyndar Dönsku (nú Bandarísku) Jómfrúaeyjar í Karabíska hafinu. Lífið hefði eflaust orðið annað á okkar fallega landi ef niðurstaðan með þessu milliríkjaprútti hefði orðið önnur. En þessi pistill fjallar samt ekki um það. Heldur annað.

Hið vanrækta land

Skýrslan er nefnilega áhugaverð lesning og nokkuð ítarleg. Í inngangi hennar segir meðal annars:

“Íbúar Íslands eru um 70 þúsund, en miðað við beitilönd og ræktarland, verðmætar námur, frábær fiskimið og óviðjafnanlega vatnsorku gæti landið, þegar það væri að fullu þróað, séð fyrir yfir milljón manns. Landið hefur verið mjög vanrækt af Danmörku.”

Hvað sem öðru líður þá má alveg taka undir með skýrsluhöfundum. Sérstaklega þegar litið er til fjárfestinga í mikilvægum innviðum. Ef við berum saman innviði Íslands annars vegar við þá sem hægt var að finna í öðrum hlutum Danaveldis þá er ljóst að við Íslendingar bárum þar skarðan hlut frá borði.

Reykjavík fékk ekki alvöru höfn fyrir en snemma á tuttugustu öldinni. Það má alveg velta fyrir sér hvernig sagan hefði farið ef hér hefði verið almennileg hafnaraðstaða alla 19. öldina. Kannski að öflug hvalveiðifélög hefðu getað skotið upp kollinum, líkt og víða annars staðar á norðurhveli jarðar. Íslenskir hvalveiðimenn siglt um höf heimsins og þjóðin efnast á því öllu. 

Vegi var varla að finna. Það var lagður vegur að Gullfoss og Geysi þegar Friðrik Danakóngur kom í heimsókn 1907. Það var mikið þrekvirki og kostað drjúgan hluta fjárlaga, líklega meiri framkvæmd hlutfallslega en Sundabraut væri í dag. En þessi vegur sem við gerðum fyrir danska kónginn var auðvitað engan veginn sá vegur sem við þurftum mest á að halda. Ef svo er væri hann hraðbraut í dag. Svo er ekki, þótt hluti hans sé notaður sem reiðleið.

Engar járnbrautir voru síðan lagðar á Íslandi. Nú getur einhver kannski sagt að það hefði ekki verið skynsamlegt vegna kostnaðar og fámennis en það má alveg finna mótdæmi í Danaveldi sjálfu.

Bornholm-lestin

Á Borgundarhólmi (d. Bornholm) var lögð járnbrautarlest milli Nexö og Rönne um aldamótin 1900. Síðan var tveimur járnbrautarlínum bætt við. Ef við berum þetta saman við hugmyndir að lestartengingu milli Reykjavíkur og Suðurlands, þá bjuggu fleiri á áhrifasvæði slíkrar Suðurlandslandslestar heldur en við lestina á Borgundarhólmi. Vegalendin milli Reykjavíkur og Hveragerðis er svo aðeins 10km lengri en vegalengdin milli Nexö og Rönne. Ekkert af þessu var því óframkvæmanlegt, eða fáranlegt. Ríkisvald með metnað fyrir fjárfestingu í samgöngum hefði einfaldlega slegið til.

Lestin á Borgundahólmi var lögð með 1000 mm sporvídd, sem er minna en hin hefðbundna 1435 mm sporvídd. Þetta voru því krúttlegri og minni lestir en annars staðar á meginlandinu. Þær gengu svo til 1968. Í dag er hægt að skoða þær á safni í Nexö. Auðvitað er ekki hægt að útiloka að það hefði orðið raunin með Suðurlandslestina, hún yrði lögð of smá, kerfið myndi ekki vaxa að ráði og bíleign landsmanna myndi gera þjónustuna óþarfa. Í dag væri hægt kannski væri í dag að skoða gamla teina og lestarvagna á safni í Árborg.

Norðurlandshraðlestin

En hin sviðsmyndin er alveg til staðar. Lestin myndi ganga vel. Línan myndi lengjast í Rangárvallasýslur, til Víkur og á Kirjubæjarklaustur. Lagðir yrðu teinar til Suðurnesja og norður fyrir Hvalfjörð. Stjórnmálamenn myndu bjóða sig fram með loforð um stækka netið, setja teina í báðar áttir til að minnka tafir, rafvæða kerfið, fá hraðari lestir, grafa göng og reisa brýr til að stytta leiðir. Tenging Akureyrar og Reykjavíkur væri á stefnuskrá allra flokka og yrði pólitískur óumflýjanleiki. Að því loknu yrði hafist handa við að klára hringleiðina.

Ég hef lesið einhvers staðar að við höfum “veðjað á flugið”. Raunar er það auðvitað svo að bandamenn okkur hjálpuðu mjög til við það með því að byggja Keflavíkurflugvöll, Reykjavíkurflugvöll og fleiri velli um land allt. Það var þó loksins einhver innviðafjárfesting af stærðargráðu sem skipti máli. En flugið er í varnarbaráttu. Hagsmunagæsla heimamanna snýst fyrst og fremst um að halda leiðum opnum, en ekki um að stórbæta netið.

Til Akureyrar á klukkutíma og korteri

Ef við værum með lestarkerfi þá væru talsverð meiri tækifæri til að auka hraða og afkastagetu þess, heldur en með flug eða vegasamgöngur. Lest milli Reykjavíkur og Akureyrar sem næði 250 km hraða á klukkustund færi leiðina á 90 mínútum. Ef hún næði upp í 300 km hraða væri ferðatíminn kominn niður í klukkutíma og korter. Þar með væri auðveldlega hægt að skreppa á tónleika eða í leikhús eða íþróttaleik á öðrum hvorum staðnum og taka kvöld/næturlestina heim. Því miður sér maður ekki að þessi möguleiki sé til staðar varðandi nætur-innanlandsflug, allavega meðan völlurinn er þar sem hann er og flugvélar jafnháværar og þær eru.

Ef innviðafjárfestingar á Íslandi hefðu haldið í við það sem gerðist á meginlandinu er ekki ólíklegt að hér væri járnbrautarkerfi og að það væri töluverður stuðningur við að halda því gangandi, fjárfesta í því og efla það frekar. Sagan fór öðruvísi, en sumum af þeim ákvörðunum sem við tókum og teknar voru fyrir okkur verður ekki snúið við. En þá má alltaf láta hugann reika.