Hvaða frjálsi markaður?

Því er oft haldið fram að þróun borgarinnar síðustu áratugina með öllum þeim styrkleikum og veikleikum sem hana einkenni sé afleiðing frjáls markaðar í verki. En er það alveg rétt? Hversu frjáls er markaðurinn í raun og veru?

Markaðurinn hefur valið dreift borgarform með einkabílinn sem sinn aðalsamgöngumáta. Allir vilja einfaldlega keyra og við eigum ekki að fikta við það sem hinn frjálsi markaður hefur valið.

Þetta eru óneitanlega býsna sterk rök sem heyrast gjarnan þegar skipulag og þróun borgarinnar ber á góma. En hversu góð ályktun er þetta í raun og veru?

Það eru sannarlega líflegir markaðskraftar sem hafa skapað og mótað borgina allt frá því Skúli fógeti sannfærði Danakonung um að fjárfesta í vefnaðarrekstri í Kvosinni forðum daga. En hversu miklu frelsi hafa þessir markaðskraftar notið á mesta uppbyggingarskeiðinu síðustu hundrað árin eða svo? Ekki síst með tilliti til þeirrar þátta sem snúa að landnotkun og samgöngum, þeim sem ráða hvað mestu um þéttleika og samsetningu byggðarinnar og eru afgerandi þegar kemur að vali íbúanna á ferðamáta.

Til að geta dregið eilítið betri ályktun en þá sem hér var gengið út frá þá getur verið gagnlegt að byrja á því að velta fyrir sér hugtakinu frjáls markaður.

Mönnum virðist greina á um nákvæma skilgreiningu hugtaksins – sem eðlilegt er – en svo virðist sem kennileg hagfræði skilgreini frjálsan markað þannig að þar eigi sér stað óheft vöruskipti án utanaðkomandi opinberra afskipta eða stýringar, nema til þess eins að vernda hag einkaframtaksins. Flæði fjármagns, vöru og þjónustu er frjálst og án hafta eða þröngvunar af hálfu hins opinbera. Þetta getur átt við þvinganir á borð við heftandi forskrift reglugerða.

Þannig má e.t.v. einnig segja að lágmarks utanaðkomandi afskipti sé ein besta tryggingin fyrir því að endanotandinn greiði ætíð fullt verð fyrir þá vöru eða þjónustu sem hann kaupir. Þannig falli kostnaðurinn ekki á annan en hann sjálfan og markaðurinn finnur sjálfkrafa ákveðið verðjafnvægi milli framboðs og eftirspurnar.

Landnotkun og samgöngur geta sennilega talist tveir af nokkuð mörgum deilimörkuðum sem skapa og móta borgina. En þeir eru jafnframt þeir mikilvægustu eins og áður sagði, vegna þeirra lykiláhrifa sem þeir hafa á þéttleika, samsetningu og ferðavenjur. Hversu mikið frelsi mótar leikreglur þessa tveggja lykilmarkaða?

Skoðum fyrst markað með landrými.

Landrými eru gæði sem ganga – og hafa gengið í gegnum áranna rás – kaupum og sölum milli ýmissa aðila. Bæði einkaaðila og opinberra aðila. Verðmæti vörunnar hefur hins vegar síðustu hundrað árin eða svo verið háð leyfilegri nýtingu og fyrirkomulagi samkvæmt ákvæðum skipulagsáætlana. Og ákvæði skipulagsáætlana verða að uppfylla forskrift reglugerða. Eitthvað sem hlýtur að flokkast sem mikil opinber stýring og ákveðin afskiptasemi af markaðnum (og er reyndar heldur nauðsynleg).

Annað einkenni markaðarins er það að opinberir aðilar eins og sveitarfélög og ríki eru oft stærstu eigendur landrýmis. Í fjöldamarga áratugi – og þannig séð mjög langt aftur í tímann – hefur það tíðkast að þessum gæðum og verðmætum sé úthlutað án aðkomu frjáls markaðar. Opinber starfsemi fær landsvæði yfirleitt til afnota án endurgjalds og lengi vel tíðkaðist að einkaaðilar fengju einnig úthlutað landgæðum án þess að um frjálsan eða opinn markað væri að ræða. Það er í raun býsna nýlegt fyrirbæri að landgæði séu boðin upp á frjálsum markaði án hafta. Og enn eru vöflur á því að svo sé gert, jafnvel á verðmætasta svæði landsins. Þannig er leigukostnaður þeirra landgæða sem um ræðir gjarnan dreift á samfélagið allt í stað þess að láta endanotandann greiða fullt verð fyrir þau gæði sem hann þiggur.

Leikreglur hins lykilmarkaðarins – grunnkerfis samgangna og dreifikerfis þeirra – virðast vera enn lengra frá því að geta talist frjálsar. Umferðarmannvirkin og tilheyrandi helgunarsvæði eru rekin og fjármögnuð af opinberum aðilum. Stofnbrautakerfið er rekið og fjármagnað af ríkinu. Innra gatnakerfið er rekið og fjármagnað af sveitarfélögunum. Fjöldaflutningakerfið er rekið af sveitarfélögunum. Persónuflutningakerfið er síðan í höndum einkaaðila (og undir það heyrir t.d. rekstur einkabíla, leigubíla og reiðhjóla).

Markaður með geymslusvæði samgöngufarartækja – bílastæðin –eru sennilega einn mikilvægasti, en jafnframt nokkuð örugglega vanmetnasti hluti samgöngumarkaðarins. Sá markaður og sú þjónustu sem í honum felst er í höndum enn fleiri aðila og oftast annarra en taldir voru upp hér að ofan. Þeir geta þó bæði verið einkaaðilar og opinberir aðilar. Jafnvel ég og þú.

Og hversu frjálsar eru leikreglur samgöngumarkaðarins?

Laga- og stjórnmálaumhverfið segir rekstraraðilum dreifikerfisins að skapa nægt framboð umferðarrýmdar fyrir notendur þess. Til verksins nota þeir opinbert fjármagn. Í tilfelli ríksisins er notað opinbert fé til reksturs og fjárfestinga sem er innheimt eru í gegn um miðstýrða gjaldtöku af olíu og bensíni. Algengt er að fjárfestingar í nýframkvæmdum séu rökstuddar út frá framreiknaðri arðsemi á formi tímasparnaðar fyrir vegfarendur (sem er reyndar eilítið umdeilt) og lækkun á staðbundnum óhappakostnaði. Sveitarfélögin fjármagna reksturinn með skatttekjum í gegn um útsvarsgreiðslur íbúanna. Þetta á bæði við grunnkerfið (s.s. gatnakerfi) og að sumu leyti um önnur opinber dreifikerfi (eins og Strætó).

Reglugerðarumhverfið segir að ekki megi skapa nægilegt framboð leigubundinna persónuflutninga (leigubíla). Þar er frjálsi samkeppni haldið niðri. Væntanlega í því skyni að vernda starfstétt leigubílstjóra (hámarksfjöldi leyfa fyrir höfuðborgarsvæðið eru 520 leyfi). Og fákeppnin skilar sér væntanlega í formi dýrari leigubíla en frjáls markaður myndi ákveða.

En rúsínan í pylsuendanum eru þeir skilmálar sem reglugerðarumhverfið setur landeigendum. Þeir eru gróft á litið á þá vegu að ætíð skuli nægt framboð bílastæða til að anna mögulegri hámarkseftirspurn eftir bílastæðum í samræmi við þá sem starfsemi þar fer fram.

Í tilfelli grunnkerfisins er lykilorðið alltaf það að ætíð skuli vera nægt framboð af öllu (gatnakerfi og bílastæðum). En framboð á persónubundnu dreifikerfi (leigubílum) er aftur haldið niður.

Það er því tæplega hægt að segja með góðri samvisku að kostnaðurinn falli á endanotandann. Hvað þá að um frjálsan markað sé að ræða.

Ein meginafleiðin þessa fyrirkomulags virðist vera það að hvergi sé gerð nein krafa um leigu af því landsvæði sem samgöngumarkaðurinn þrífst á. Landsvæði sem er með réttu í eigu samfélagsins alls. Hvati til góðrar nýtingar er því varla til staðar. Og það á væntanlega nokkuð jafnt við grunnkerfið og geymslusvæðið.

Getur verið að afleiðingin sé skekkt samkeppnisstaða milli ólíkra ferðamáta? Skoðum dæmi af einkabíl sem er notaður til að fullnægja samgönguþörf tiltekins einstaklings innanbæjar. Hann getur ekið á hvaða tíma sólarhringsins sem er án þess að vera rukkaður sérstaklega fyrir að aka þegar eftirspurnin er hvað mest (á annatímum árdegis og síðdegis). Staður og stund skiptir engu máli. Enginn aukalegur kostnaður fellur á hann þótt hann aki á mannvirki sem er staðsett á verðmætasta svæði landsins. Auk þess fær hann nánast undantekningalaust gjaldfrjáls afnot af bílastæðum hvert sem farið er. Og nú er rétt að rifja það upp að hvert bílastæði (með öllu tilheyrandi) krefst að meðaltali um 25m2 lands og hver bíll í reglulegri notkun innanbæjar kallar á nokkur slík. Og reikni nú hver sem vill leiguverð á ársgrundvelli fyrir slík gæði ef nýta mætti þau undir eitthvað eitthvað uppbyggilegt, s.s. íbúðir eða skrifstofur. Þetta tilfelli bendir til að helsti styrkleiki frjáls markaðar, nefnilega fullt verð endanotandans fyrir þá vöru eða þjónustu sem hann kaupir, sé verulega fjarverandi. Fyrir utan það þá virðist þessi brotakenndi eiginleiki samgöngumarkaðarins valda því að kostnaðurinn við bæði geymslu og dreifingu samgöngumátans fellur að einhverju leyti á aðra aðila en hann sjálfan.

Nei, leikreglur þessara tveggja mikilvægu markaða – landnotkunar og samgangna – myndu seint geta talist frjálsar. Og í raun allt annað en það. Og sú borg sem við okkur blasir er e.t.v. að einhverju og jafnvel töluverðu leyti birtingarmynd þess hvernig markaðskröftunum hefur stýrt á inn í einn ákveðinn farveg öðrum fremur.

E.t.v. er það ekki mikil furða að eftir rúma hálfa öld í þessu markaðsumhverfi að þá taki samgöngukerfið nú helming alls þess borgarlands sem nýtt er undir byggð.

Og er það nokkuð mikil furða að einkabíllinn – þessi frábæri en því miður býsna rýmisfreki samgöngumáti – sé fyrir löngu orðinn praktískasti samgöngumátinn?

Og er nokkur furða að það sem heita ætti með réttu fjöldaflutningarkerfi borgarinnar – Strætó – njóti nánast einungis vinsælda hjá ungu fólki, eldri borgurum, öryrkjum og Bobby Fischer og þurfi að niðurgreiða jafn mikið og raun ber vitni?

Og er það furða að áhuginn (markaðurinn) fyrir því að skapa skjólgott, vistlegt og öruggt umhverfi fyrir gangandi og hjólandi hafi að mestu legið í dvala síðan fyrir seinni heimsstyrjöld? (og við skulum enn þurfa að fjúka eins og lauf í vindi við minnstu vindhviður).

Og er nokkur furða að þessi fyrrum litla og vistlega smáborg – sem áður iðaði af mannlífi og kaupmönnum á hverju horni – sé orðið álíka lífleg eins og rússnesk stálbræðsluborg?

Og er það furða að miðbærinn með sitt takmarkaða framboð bílastæða og mjög hóflegu stýringu þeirra geti illa keppt við gjaldfrjáls bílastæðaflæmi úthverfamarkaðanna?

Og er það nokkur furða að stórverslunarsvæðin færi sig út í útjaðrana þar sem byggingarkostnaður bílastæða er hlutfallslega lægstur?

Og er það nokkur furða að markaðurinn hafi verið tregur til skapa aftur álíka borgarumhverfi og það sem ríkti fyrir seinni heimsstyrjöld?

Og er það nokkur furða að fjárfestar skuli lengi hafa hikað við að þétta byggðina þegar hvert bílastæði í bílakjallara kostar á bilinu 1,5 – 2,5 milljónir króna?

Og er það nokkur furða að upp kvikni hræðsla við umferðarteppur þegar skipuleggja á nýja byggð með auknu byggingarmagni?

Og er það nokkuð svo óeðlilegt að Nýju Hringbrautinni skuli hafa verið leyft að “flæða yfir” mögulegt lykilsvæði í borginni án nokkurrar spurningar um nýtingu landrýmis sem undir mannvirkið fór?

Og er það nokkur furða að við þurfum nú að víggirða hverfi borgarinnar fyrir umferðarþunganum með síðbúnum og oftast nokkuð útsýnisheftandi borgarmúrum – klæddum túnþökum og einstaka spækjum – í þeirri viðleitni að verjast hávaða og mengun?

Og er nokkur furða að við skuldum fleiri milljarða króna í bílalán og bifreiðatryggingar?

Og ef ekki er um frjálsan markað að ræða, hver borgar þá eiginlega fyrir þetta allt saman?

Helstu heimildir:

Wikipedia.org

Jonathan Levine. Zoned out: Regulation, market, and Choices in Transportation and Metropolitan Land Use. 2005.

Donald Shoup. The High Cost of Free Parking. 2005.

Anthony Downs. Still stuck in Traffic: Coping with Peak-Hour Traffic Congestion. 2004.

Peter Newman. Sustainability and Cities. Overcoming Automobile Dependence. 1999.

Reglugerð um leigubifreiðar no. 397 frá 2003.

Skipulagsreglugerð no. 400 frá 1998.

Samúel T. Pétursson skrifar (Sjá alla)

Samúel T. Pétursson skrifar

Sammi hóf að skrifa á Deigluna í maí 2005.